重庆
“这条线路上人不多，而且价格太贵。”在印度孟买崭新的“水上线”地铁站，售票员说出了这句略显尴尬的实情。这条耗资不菲、连接老城区与新商务区的地铁，在晚高峰时段竟能“几乎满载”，但这短暂的喧嚣，掩盖不了印度地铁普遍面临的冰冷现实：巨量投资，惨淡客流。
自2014年莫迪政府上台以来，印度在20多个城市投入超过260亿美元建设地铁，铁路总长从不到300公里猛增至2025年的超1000公里。然而，这看似辉煌的数字背后，却是客流的集体“失约”。德里理工学院报告指出，印度多数地铁的实际客流量仅为预测值的25%-35%。在坎普尔等城市，这一数字甚至低至2%。班加罗尔地铁在票价上涨后，客流量直接暴跌13%。新开通的孟买“水上线”，预计日载客150万，但现实是，这只占其运力的十分之一。昂贵的票价（单程最高70卢比）将大量通勤者挡在门外。
对印度低收入工人而言，地铁月票可能占到其收入的20%，远高于全球10%-15%的合理线。而与之相比，孟买郊区铁路的三个月无限次乘车卡仅需590卢比，性价比优势巨大。地铁站到家门口，成了最遥远的距离。缺乏接驳巴士、换乘通道漫长（德里某站换乘需15-20分钟）、步行环境差且对女性不安全，让“门到门”的便利成为奢望。一位德里女性坦言：“如果天黑后回家，我就不敢坐地铁。”班加罗尔最繁忙线路的发车间隔长达5分钟以上，新线路甚至达25分钟。对比世界级地铁系统1.5分钟一班、9节车厢的运力，印度地铁的“慢”与“短”，让通勤者望而却步。
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