“这条线路上人不多,而且价格太贵。”在印度孟买崭新的“水上线”地铁站,售票员说出了这句略显尴尬的实情。这条耗资不菲、连接老城区与新商务区的地铁,在晚高峰时段竟能“几乎满载”,但这短暂的喧嚣,掩盖不了印度地铁普遍面临的冰冷现实:巨量投资,惨淡客流。
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自2014年莫迪政府上台以来,印度在20多个城市投入超过260亿美元建设地铁,铁路总长从不到300公里猛增至2025年的超1000公里。然而,这看似辉煌的数字背后,却是客流的集体“失约”。德里理工学院报告指出,印度多数地铁的实际客流量仅为预测值的25%-35%。在坎普尔等城市,这一数字甚至低至2%。班加罗尔地铁在票价上涨后,客流量直接暴跌13%。新开通的孟买“水上线”,预计日载客150万,但现实是,这只占其运力的十分之一。昂贵的票价(单程最高70卢比)将大量通勤者挡在门外。
对印度低收入工人而言,地铁月票可能占到其收入的20%,远高于全球10%-15%的合理线。而与之相比,孟买郊区铁路的三个月无限次乘车卡仅需590卢比,性价比优势巨大。地铁站到家门口,成了最遥远的距离。缺乏接驳巴士、换乘通道漫长(德里某站换乘需15-20分钟)、步行环境差且对女性不安全,让“门到门”的便利成为奢望。一位德里女性坦言:“如果天黑后回家,我就不敢坐地铁。”班加罗尔最繁忙线路的发车间隔长达5分钟以上,新线路甚至达25分钟。对比世界级地铁系统1.5分钟一班、9节车厢的运力,印度地铁的“慢”与“短”,让通勤者望而却步。
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