江苏
5月3日9时，在长江入海口江面之下75米，幽暗的江底岩层深处，“钢铁蛟龙”“江海号”盾构机稳稳抵达掘进最低点。此次掘进刷新了国产16.6米级超大直径盾构机在水下隧道施工中的最深纪录，标志着我国在超大直径、超高水压、超深埋深条件下水下盾构技术取得重大突破。日前，现代快报记者走进海太长江隧道项目，直击这项世界级超级工程的建设现场。
“数智大脑”助力江底75米攻坚
海太长江隧道工程全长39.07公里，北起南通海门、南至苏州太仓，按双向六车道高速公路标准建设，设计时速100公里。其中过江隧道段长11.185公里，采用明挖+盾构组合工法施工，盾构管片外径达16米，是当前世界最长公路水下盾构隧道，也是国内直径最大的长江隧道，被誉为“新万里长江第一隧”。本次完成关键掘进节点的右线盾构段全长约9315米，专属定制的“江海号”盾构机最大开挖直径达16.64米。
乘车驶入海太长江隧道右线掘进工作面，已成型的隧道宽敞明亮，机械轰鸣声不绝于耳。“江海号”昂首向前，刀盘上274把刀具化作锋利“钢牙”，啃噬江底复杂岩层。盾构机以每天18-20米的节奏稳步掘进，同步完成注浆作业，在盾尾与土体之间筑起稳固防水支撑结构。盾构机后方，管片拼装机精准作业，一块块管片吊装就位、旋转定位、拼接锁紧，每一小时，隧道便稳稳“生长”出一段2米宽的“铜墙铁壁”。
记者注意到，偌大的地下工程现场，施工人员却并不算多。他们主要驻守在盾构操控室、管片拼装作业区，紧盯设备运行状态，以精细化值守守护工程安全推进。
盾构操控室内，作业面的水土复合压力高达7.5巴。“这相当于每平方米要承受约51辆1.5吨小汽车叠加的重量。”中铁十四局海太长江隧道项目盾构经理孟德锋解释，掘进最低点地处长江主航道下方，地质为含砾中粗砂复合软弱地层，承压水富集、渗透性极强。加之超大直径盾构断面扰动大，稍有不慎便可能诱发涌水涌砂等安全隐患。“我们用‘数智大脑’对设备运行进行动态感知与智能调控，有效保障了高水压条件下的精细化、智能化掘进，刀具磨损实时监测，不用停机就能实现常压换‘钢牙’。”
据悉，接下来“江海号”就要调整姿态“抬头”向江南方向掘进。今年共计划掘进超7500米，占隧道总长度的80%以上。
“超级工程”创多项世界之最
而在地面之上，南通海门的预制构件厂里，另一场“精密制造”同样如火如荼。车间里，工人有序绑扎钢筋、浇筑混凝土，一个个长13.5米、高5.05米的箱涵如同巨型积木，沿轨道平稳流转。“传统隧道箱涵多是‘拼积木’，中间预制、两边现浇，我们这是全预制，运到隧道里直接拼装。”车间负责人介绍，这些整体式箱涵就是隧道“装修”前的道路面板、逃生通道以及管线通道。单个箱涵重41吨，里面有4吨钢，一天能生产10个，浇筑完的箱涵要转运至堆场养护28天才能使用。目前已完成60%的箱涵产量。
作为世界级过江通道，海太长江隧道处处彰显着江苏的创新底气与科技实力。项目全国首创救援车专用通道，救援车辆可直达地面停车场，突破传统隧道内部转运局限，应急救援效率大幅提升；首创盾构管片采用DDCI新型连接构造，隧道结构刚度、韧性、防水性同步提升；首创超长隧道区段式排烟新理念、首创防火与结构一体化烟道板，采用超高性能新型耐火材料，兼顾轻量化与防火性能。
江苏省交通工程建设局海太长江隧道建设指挥部工程安全一部副主任吴东阳介绍，此次右线盾构成功抵达江底最深点，不仅为海太长江隧道全线贯通奠定了坚实基础，也为今后类似复杂水文地质条件下的超大直径水下盾构施工积累了宝贵经验，充分展现了我国在基建领域高端装备研发、关键核心技术突破与复杂工程管理方面的综合实力。
江底的轰鸣与地面的忙碌交织，在江苏的长江岸线上，这条“地下动脉”正用钢铁的硬度、技术的精度，在“十五五”规划开局之年，交出一份“交通强国”的江苏答卷。截至目前，海太长江隧道工程稳步推进：右线盾构机已累计掘进5316 米，完成设计总量的57.1%；左线累计掘进3216 米，完成设计总量的34.2%。此外，江南段明挖隧道基坑开挖已全部完成，主体结构施工正按计划有序开展。
现代快报/现代+记者 李娜
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