中国万车位汽车船首破纪录，订单排至2030年

中国造船工业又推“新品”了。

4月28日，广船国际、中船贸易联合建造的“万车级”汽车运输船“格罗唯视 领航”轮正式交付。

一次交付，完成了两个里程碑。

一是破了记录，这艘船堪称“海上巨无霸”，能装10800辆家用轿车。一次运输汽车的数量，可以绕北京三环一圈（50公里）。

二是完全自主。中国完全掌握了这一类船型建造技术，并且在这一细分市场保持全球领先。

航母、LNG运输船、豪华邮轮被誉为造船工业皇冠上的“三颗明珠”，中国已经全部摘下来了。

汽车运输船的关注度并没有“三颗明珠”的关注度那么高，但是它重要性一点不输。

它不止是造船行业的里程碑，也预示一场海运大变局。

很多人应该记得2022年，马斯克抱怨“交付难”，他说：没有足够的船只、火车，也没有足够的汽车运输企业。

因为汽车运力的极度短缺，造成了当年运费暴涨。2020年时，6500车位的汽车运输船，每天租金是1万美元。

之后一路飙升到了10.5万美元/天。算下来，一年光租船就要花3650万美元。

而造一艘船的成本约为1亿美元。

那一年，也是中国汽车出口的爆发期，为了应对这个难题，不仅航运公司纷纷“买船”。车企也纷纷当起了船东。

比亚迪、吉利、奇瑞、上汽等“出口型”车企，都有造船计划。

按照公开信息，比亚迪自己就投资了50亿元，建造8艘汽车运输船，目前已经投入运营的有6艘。

这几年，中国新能源汽车出口迅猛增长，2025年整车出口709.8万辆，其中，乘用车603.8万辆。

车企要“出海”，没有汽车运输船的运力保障，肯定是谈不上交付的。

对于中国车企来说，“缺船”不用担心，因为我们目前造船实力现在是实打实的强。

2025年，造船完工量、新接订单量、手持订单量这三个最重要的指标，中国已经连续第16年保持全球领先了。

既然车企有需求，船厂必然安排上。

有旺盛的运力需求做支撑，对于船企来说，也可以在大型汽车运输船的建造技术上，不断精进。

广船国际交付的这艘高端汽车运输船，第一个特点就是“大”，装运车辆，首次突破了1万辆。

很多人觉得，“大”很了不起吗？

非常重要。

因为汽车运输船本质上是一个超级海上“停车场”，它的功能单一，这也意味着船越大，成本就会摊得越薄。

所以，大家会发现，汽车船这几年从6500车位、7800车位，一路增加到了9500车位、1.08万车位。

汽车运输船的第二个大趋势是绿色低碳，而降低排放最主要的方式就是更换动力。

现在不光是汽车运输船，油轮等大型船舶，都在从柴油转向甲醇、液化天然气等。

为了满足国际船舶制造业的绿色要求，现在很多船舶还有用太阳能、风力来作为动力来源的。

刚刚交付的“格罗唯视 领航”轮，采用的是LNG/燃油双燃料推进系统，满足国际海事组织TierⅢ排放标准。

船上还搭载了中船集团第七〇四研究所自主研发的1450kW永磁轴带发电机，可以“边航行边发电”。

大型汽车运输船虽然在难度上不象LNG、大邮轮那么难，但也需要逐渐积累研发、建造经验。

不可能一口吃个胖子。

如果再算上技术、综合成本、人力、成本等诸多因素，大家会发现，能造大型汽车运输船的国家，其实屈指可数。

而中国，在这一领域已经确立了领先优势。

中国造船实力现在已经不用多说，但大型汽车运输船的意义，不止于此，它背后也意味汽车海运格局发生大变化。

汽车海上运输是一个大市场，中国汽车运输船队的规模，目前还远远不够。

按照克拉克森2025年4月份数据，全球汽车运输船队一共839艘船，拥有这些船的“船东”主要来自几个国家。

分别是日本、挪威、韩国。其中日本的份额最大，占比36%。

在既是车企也是“船东”的公司中，丰田是最有代表性的，旗下的丰藤海运（Toyofuji Shipping）有22艘汽车运输船。

在全球前十大汽车船“船东”中排名第九。

这次际交付的“格罗唯视 领航”轮，隶属于韩国现代汽车旗下船队Glovis，它有32艘运输船。

中国在汽车运输船领域是什么情况呢？

2021占比不到3%。但这几年蹭蹭上涨，目前份额攀升到了7.6%。

上汽集团是拥有汽车运输船数量最多的车企，一共18艘，但在所有“船东”中，排名第十五位。

也就是说，我们在快速赶上，但还远远不够。

大家从日本、韩国在汽车运输船市场的份额可以看到，这一艘船，其实连着造船、造车、海运三个大产业。

首先看造船行业：

全球汽车运输船的船龄目前10-15年的，在2022年占比约为37.96%。10年以内的船只，总计不到25%。

旧船更新加上绿色船型需求，未来几年会有很多订单。

按照广船国际的说发，国内船厂现在也确实订单拿到手软，新船订单已经一路排到了2030年。

日本的汽车出口在1960年代开始发展，年出口量最高达到680万辆。

丰田之所以能够成为今天全球销量第一的车企，与汽车投运能力有直接关系。

正是因为日本汽车运输船的规模足够大，才确保了日本车企全球战略的推进。

根据中国汽车工业协会的数据，2023年，中国汽车出口491万辆，终结了日本的领先，成为全球第一。

现在，各大车企也都面临“出海”，仅奇瑞在2025年就出口了134.4万辆。

“国车国运”是必然的。

也就是中国自己造的车，最终还是要靠自己的船队运到全球市场。

如果把运输交给别人，一要支付昂贵的租金，二要看别人的脸色。

日、韩的汽车船运力，都是与本国汽车生产商深度绑定。优先确保本国车辆的运输。

中国汽车品牌要走向全球，这个短板必然要补齐。

造船业已经解决了谁来造的问题，而且完全自主。接下来，航运企业要解决谁来运的问题。把船队规模提上去，匹配出口需求。

除了车企自己当船东，招商轮船、中远海运等也在增加份额。中国汽车运输市场份额必然会快速增长。

不出意外的话，全球汽车、海运市场，都会迎来大变化。