蔚来ES8持续爆单？李斌已经赢了，只是有人选择不相信！

4月，蔚来发布销量，29356台。

伴随着蔚来ES8（参数丨图片）在高端市场“攻城掠地”，蔚来也完成了22.8%的同比增幅，我们特意查了下，25年4月，蔚来交付新车23900台。

过去一年，不少声音否定蔚来。

结果是，李斌扛住了市场压力，并且交出了一份很强的成绩单：上市7个月左右的蔚来ES8，完成了10万交付量。

蔚来ES8这台车，已经成为了不少车企研究的对象。

去年11月，销量1.1万台；

去年12月，销量2.2万台；

今年1月，销量1.7万台；

今年2月，销量1.1万台。

今年3月，销量1.6万台。

刚刚过去的4月，销量1.3万台。

即便是在传统的春节月，所有车企“哀鸿遍野”没销量的时候，蔚来ES8这台车仍然卖出了1.1万台的新车销量。

今年的电车，都不好卖！

一个是，入局者持续增多，传统意义上的合资企业大面积转型，通用、丰田、大众，入局电车、增程。

另一个，产品同质化严重，买谁都行，谁便宜买谁！大量找不到出路的车企，无视工信部“拒绝内卷”的声音。

没办法，真的没办法，现在造电车没有所谓的护城河，更没有所谓的“必选理由”。

预算10万、20万买电车，清单一拉，你能找到十几款车型，买谁都行，反正体验感都差不多，所以就有人说：

现在还能月销一万台的车，已经很厉害了，而且是夯到爆的那种厉害。

4月销量还没有完全呈现，所以我们查了下3月的销量数据，30万以上的不带任何定语的SUV，销量前7分别是：

1、特斯拉Model Y，4万台；

2、蔚来ES8，1.62万台；

3、奔驰GLC，1.45万台；

4、小米YU7， 1.35万台；

5、ZEEKR 9X，1万台；

6、奥迪Q5L，0.97万台；

7、AITOM7，0.83万台。

销量数据不是那么的精准，比如说，Model Y、小米YU7的成交均价是26万左右，距离30万还有一定空间。

顺延下两台车，你会发现蔚来ES8是真正意义上，30万+市场卖的最好的车型，超过了传统意义上的德系豪华品牌。

重点说一嘴，BBA三强中，奥迪Q5L、宝马X3的销量跌破万台，真正意义上被蔚来ES8甩开。

很多人无法理解，30万预算为什么不买BBA，非要去选择一台蔚来ES8，买一台新势力，买一台电车，这似乎不是一件理性的事情。

这件事儿不难理解。

一个是，蔚来ES8的车主，基本上都拥有过一台BBA，或者是5系，或者是C级，甚至有可能是一台雷克萨斯、沃尔沃。

他们拥有过传统意义上、市侩层面上的“豪华”、“身份”标签，故此，他们对这个标签的感知度降低，甚至归零。

另一个，蔚来ES8并非是30万级的产品，其定位从来都是更高标准的40万甚至50万级。

蔚来通过换电站的方式，强行让产品定价策略“拐了弯”，一台40万-50万级的产品，通过BaaS（租电）策略，让产品定价回归到了更多人能接受的30万级区间。

也就是说，蔚来在不降低任何品质的情况下，让更多人能够花更少的钱，买到更高级别的产品。这就是蔚来ES8面对几乎所有同价位车型时的最大优势，毕竟原本它不属于这个市场。

李斌的护城河，就在这！

据不完全统计，蔚来的换电站已经接近4000座，围绕着密集的、发达的高速网络以及各地区的核心城市铺设，有针对性的转化高质量用户群体。

根据分析，一座换电站的成本至少在200万，不同时期建设的换电站成本不同，但总体来说铺设换电站这件事儿，李斌至少投入了100亿费用。

18年，蔚来第一座换电站落地深圳，20年年底才正式推出BaaS商业模式，截止到目前，全面BaaS的商业模式已经过去了6年，真正意义上推动了一个用车周期的发展。

18年到20年，这两年蔚来干嘛了？

一句话来说，不是李斌不想做，是做不了，这两年他在填坑、试错、活下来、等政策、建资产、卖车，把“能换电”变成“可持续的换电商业模式”。

19年，李斌就说过自己在“赔钱做买卖，亏到爆炸”。

换电模式，不是简单的卖给你车，不给你电池就行了，背后是对抗来自资本的否定，同时也是政策灵活性的延续。

李斌甚至还参与了换电标准的制定，进行了车辆、电池产权的合法性剥离。

说李斌“亏钱卖车”真不夸张，前期疯狂建设换电站，谁也看不到蔚来的未来，这种打地基的运营方式，在外界看来就是太傻，车企的策略居然不是卖车，而是把大量的费用给到换电站。

换电站是后端的基础建设，而且换电有没有未来，一切未知。但有一点可以确定，只要坚持换电模式的蔚来能够盈利，哪怕是年度盈利一毛钱，就说明拐点来了！

两个分析点：

1、利润转正，这是一个从深坑爬向光明的信号。

从第一座换电站到现在的接近4000座，蔚来在不断投入的同时，盈利能力也在加码，从经济学上来看就是“边际效应增大”，投入不需要那么大，但回报逐步增多。

其实李斌看的就是这个节点。

25年Q3，蔚来亏损接近35亿，年尾Q4已经实现了接近3亿的盈利，十年过去了，李斌真正意义上见到了“回头钱”。

而今年Q1，各大机构给出的预期是延续去年Q4的盈利状态，预计盈利在12亿-15亿左右，当然这个数据是预估。

2、随着销量的持续走高，尤其是高端车的持续领跑，蔚来的营收、销量，以及市场保有量会继续积累，这种长期的积累会释放经营压力。

良性循环在盈利的基础上，被彻底激发。

这不是一般的良性循环，换电站的体验感非常好，既减弱了续航焦虑，又大大降低了车辆的购买成本。

虽然每个月需要支付给蔚来1100元左右的BaaS成本，但对于30万+预算的用户群体来说，1100元的消费钝感力非常强，并不影响消费决策。

而且在整个用车周期内，比如说蔚来ES8的成本，就是要比宝马X3、奥迪Q5L这些车要低。

李斌多次定义自己是“最难的人”，但26年的今天可能不是了，他的护城河越挖越深，换电站越来越多、技术储备越来越丰富。

电车市场的很多技术、产品是可以被复制的。

包括但不限于驾驶辅助、智能座舱、增程技术、冰箱、彩电等等，这些技术可以被竞争对手套取，并且继续推向新的高度。

但换电无法被复制，首先你得有上百亿的资金，长周期投入。其次你得有大量的可换电车型在马路上奔跑。

总而言之一句话，蔚来的26年并不难，至少没有其他新势力难。

而蔚来ES8的热销、反超BBA，一切都源于最初大胆的想法，以及李斌长期的坚持，在这个最艰难的市场中，居然能长出最饱满的果实，足以说明一件事儿。

蔚来成功了，尤其是高端蔚来车型。