河南
最近刷到不少关于川藏铁路的争议，说雅林段每公里造价超3亿，比全国高铁平均造价贵两倍还多，这不就是白花冤枉钱吗？不少西方媒体还跟着凑热闹，说这笔钱不如投去别的领域，根本收不回成本。这事真的像他们说的那样离谱吗？今天咱们拿着真实数据好好捋一捋。
你别说，高原铁路不是中国独有，一百多年前瑞士就修了海拔三千米以上的少女峰铁路。9.3公里的线路修了好几年，还付出了30名工人的生命，平均每公里就牺牲三名工人，运行最高时速才25公里，还不如咱们路上常见的新国标电瓶车快。西方媒体从来没说这是浪费钱，反倒把它奉为全球旅游典范，现在每年都能吸引几百万游客前去打卡，赚得盆满钵满。
怎么轮到中国修高原铁路，就成了“性价比极低的烧钱工程”，明摆着就是双重标准嘛。这种双标背后，其实就是霸权思维在作祟，西方自己能修的就是合理投资，中国修得比他们好，就非得给贴个浪费的标签。咱们修高原铁路，从一开始就没把短期盈利放在第一位，它扛着的是民生发展的重量，这份格局本来就是西方没办法理解的。
川藏铁路2014年正式开工，东起成都西到拉萨，全长1838公里，总投资3722亿，平均每公里造价2亿出头，雅林段更是超过3亿每公里。拿平原普速铁路比，京沪铁路每公里造价才三四千万，还不到高原铁路的十分之一，难怪有人调侃这是用百元大钞铺出来的路。可这笔看似巨款的投入，换来了实打实的改变，当地人的日子早就不一样了。
2021年拉林铁路通车之前，林芝的松茸出口，每公斤才卖80元，交通不便运得慢，好多还没出西藏就坏了。通车之后用冷链车厢运，直接从林芝拉到机场，48小时就能摆上东京的超市货架，现在单价直接飙到260元每公斤，菇农的收入翻了不止一倍。
一吨铜矿从拉萨运到成都，公路运费需要1200元，开通铁路之后直接降到400元左右。西藏的铜矿储量超2000万吨，锂矿占全球六分之一，这么多宝贝之前就是因为运不出去，卖不上好价钱，铁路直接把这个瓶颈给打通了。
从青藏铁路到在建的川藏铁路，青藏高原交通闭塞的旧局面得到了根本改变，西藏经济年均增速比全国平均还高出1.2个百分点，这个数据就是最好的证明。高原铁路的价值，从来都不能用短期的盈利来衡量，它对区域发展的带动，对民生改善的帮助，都是长期而且影响深远的。
修这条铁路的难度，远超过很多人的想象。川藏铁路雅林段的桥隧比高达95.8%，穿越7条大江大河，8座海拔4000米以上的高峰，累计爬升1.4万米，坡度已经到了工程设计的极限。高原上紫外线强，含氧量还不到平原的一半，平原上三个小时就能做完的塔吊检验，在鲁朗镇得分三天，拆成六个时段才能完成。
建设者们在高原吃的苦，付出的牺牲，根本不是造价这两个字就能概括完的。西方媒体只盯着每公里3亿的造价说事儿，故意看不见我们为了打破地理阻隔、改善民生做的努力，看不见建设者在极端环境下的坚守，更看不见这条铁路背后的重要意义。
回溯一百多年前，詹天佑主持修建京张铁路，打破了西方的技术封锁，开启了中国高原山地铁路的建设史。建国后修建青藏铁路，国家投入330亿资金，目的就是改变青藏高原发展滞后的局面，让那里的各族群众能过上好日子。
国外很多高原铁路都是以盈利为核心，主打旅游观光，中国的高原铁路从一开始就承载着沟通的使命。打破天堑阻隔，连接内地和边疆，让世界屋脊不再和内地隔绝，让那里的人们能共享发展的成果。
现在出境游慢慢恢复，很多人去欧洲南美旅游，都会特意去坐当地的高原列车，体验一把高山旅行的乐趣，没人会质疑这些铁路的造价。怎么偏偏就有人对中国的川藏铁路指手画脚，说来说去还不是见不得中国突破封锁发展起来，骨子里还是那套霸权双标。
最近中铁官方刚通报了雅林段的最新进展，色季拉山隧道攻坚取得突破，累计进尺突破30公里，全线隧道工程进度稳步提升，按照计划川藏铁路2030年10月就能竣工。现在拉林铁路的复线改造已经启动，川藏和滇藏的共线段扩容也提上了日程，这条钢铁大动脉正在一点点成型，一点点改变青藏高原的命运。
每公里3亿的造价看似昂贵，换来了资源的顺畅流通，换来了沿线民生的实实在在改善，换来了区域的长远发展，还打破了西方的技术封锁和舆论抹黑。高原铁路从来不是一道选不选的选择题，而是中国为了发展、为了民生、为了打破阻隔必须走好的一步棋。那些吵吵嚷嚷的质疑声，迟早会被铁路通车之后的实实在在的变化给淹没。
衡量一条铁路的价值，从来都不是看它花了多少钱，而是看它给普通老百姓带来了什么。川藏铁路的每一公里钢轨，都镌刻着中国的韧性和担当，这就是它非建不可的最好答案。
参考资料：人民日报 建设川藏铁路 造福沿线各族人民
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