不成功的热循环推进直升机，休斯XH-17“飞行起重机”

在直升机发展的科技树上，翼尖喷气曾一度受到重视。我们现在的直升机都是通过驱动旋翼轴承来飞行，除了共轴对转方案，这种设计会带来很大的扭矩，所以我们看到单旋翼直升机尾部往往有一副尾桨来平衡扭矩。而从翼尖喷气产生旋转所需的推力，可以大幅降低扭矩，直升机的操控更容易。

WNF 342

最早取得技术成果的是德国，1943年问世的WNF 342虽然是旋翼机，但主发动机同时驱动空气压缩机，压缩空气经由桨叶内管道进入主旋翼末端的小型燃烧室内，与燃料混合后再点燃产生推力。

弗里德里希·冯·多布霍夫（右）

美国陆军在1946年提出一个相当大胆的需求，要求研制一款承载9吨的直升机，凯利特直升机公司在1947年接下了这个项目，有意思的是WNF 342的设计师弗里德里希·冯·多布霍夫被聘请为顾问。凯利特公司研发了一架庞大的热循环推进直升机，它被命名为XR-17，双叶桨盘直径达到了惊人的41米，是目前桨盘尺寸之最，连米-26重型直升机的桨盘直径也只有32米。

XH-17

但凯利特公司随后陷入经济危机，在空军的支持下，休斯公司在1949年接手了这个项目，原型机重新命名为XH-17。休斯公司接手的是一架完成了动力、旋翼等主体结构的原型机，同时还接受了原设计团队成员以及零件、材料。

XH-17

XH-17纯粹是东拼西凑完成的，它的前后轮起落架分别来自B-25轰炸机和C-54运输机，油箱来自B-29轰炸机的636加仑油箱，驾驶室来自CG-15滑翔机，尾桨部分则是用的西科斯基H-19直升机。

XH-17

直升机动力是两台通用电气J35喷气式发动机，分别安装在机身两侧。在发动机的空气压缩段开孔，将大约204℃的高温、高压气体引入中空的轴承、桨毂，再经由桨叶中的管道引至每片桨叶末端的4个压力喷口，拖动螺旋桨旋转。

XH-17

其实空气在跑了这么远之后温度已经大幅降低，所以这种技术被称为冷循环压力喷射。为了提高推力，设计师另外引入燃料管道，将燃料在翼尖空气喷口处喷射并点燃，这就变成了热循环推进，功率从1000马力提升到3480马力，可驱动桨叶以88转/分钟的速度旋转。

XH-17

XH-17的轰炸机起落架太高，它获得了“飞行起重机”这个绰号（Flying Crane，也可以翻译成飞行的鹤，鹤的长腿对应了高起落架），它的前起落架具有转向功能，方便在地面移动。因为主旋翼扭矩很小，所以很不协调的小型尾桨也够用了。

XH-17

唯一的原型机在1949年10月开始地面测试，桨尖的燃烧产生了巨大的“噗噗”声，13公里外都能听到。飞行测试在1952年展开，头两次飞行中直升机完成了悬停、前飞、倒飞等基本动作。

XH-17

计算表明XH-17实用性很差，除了前面提到的噪音问题，它的动力系统效率还很低，计算认为直升机最大飞行速度只有145千米/小时，满箱油只能支持它飞行64千米。不过也有好的一面，直升机空重约13000千克，最大起飞重量约19700千克，运载能力比当时活塞引擎直升机要强得多。

XH-28模型

随着XH-17项目的发展，空军认为热循环推进系统大有前途，于是在1952年与休斯公司合作，开发一种改进型、更强大的同类直升机，也就是后来的XH-28。不过XH-28没有成功，只建造了一架全尺寸模型。随着强大的涡轮轴发动机投入使用，设计师放弃了翼尖喷气推动这条路。