爱芯元智闯关智驾、AI Agent以及海外市场

作者 |Bruce

编辑 |德新

当下的智驾芯片江湖看似平静，却又暗流涌动。

高阶智驾芯片领域，英伟达旗舰产品Thor U相较自家上一代产品的统治力有所减弱。高通虎视眈眈，国产智驾芯片供应商同样跃跃欲试，造车新势力则竞相部署自研芯片。

更远处，特斯拉AI5已经登场。HiEV从国内几家布局高阶智驾芯片的公司了解到，新一代国产高阶智驾芯片上车，年内或将亮相。

规模化智驾方案市场，算法和芯片供应商一边联手优化算法，基于单颗上百TOPS算力的芯片落地端到端模型，一边低调开掘包含AEB在内的ADAS市场金矿。

近年，由于能为车企降本且响应更为敏捷，国产芯片供应商在辅助驾驶规模化市场从海外芯片供应商手中抢下不少份额。

当高中低阶市场的打法逐渐收敛，新人再要入场便面临较大挑战。想上牌桌，不仅技术和产品需要真正有所革新，合作方式、产品节奏上也要能与成熟玩家形成差异化。

在这样的竞争背景下，爱芯元智选择进场，挑战和机会并存。

这家公司2021年开始设计车规芯片，2023年6月年首颗车载芯片量产上车，2025年底实车上险量突破百万辆。在辅助驾驶规模化市场，它用了两年时间打下基础，取得了不俗的成绩。

但对于全新的高阶智驾芯片市场，爱芯元智算是新进者。我们发现，相比英伟达等成熟玩家，爱芯元智的打法还是有颇多新颖之处。

一、三板斧：算力、带宽、降本

今年4月，马斯克在社交平台宣布特斯拉AI5芯片流片成功。

这款芯片高度集成了DRAM和核心Die，兼具推理和训练能力，据称其可带来单SoC对标英伟达H100的算力，达到2500 TOPS左右。

不止有大算力，AI5的带宽、内存也带来大幅提升。粗略推测，其总带宽预计高达768GB/s至1.536TB/s，内存高达144GB。

AI5属于下一代芯片，但它为当下的高阶智驾芯片的算力、带宽、内存等设计方向提供了启示。

对比发现，爱芯元智的破局高阶智驾的产品与特斯拉AI5颇有些不谋而合

那是一款名为M97的芯片，设计这款芯片时，爱芯元智参考了业内主流的高阶智驾芯片。

“我们发现主流的高阶智驾芯片有比较大的问题，就是带宽不够。M97设计的时候就把带宽提升了非常多，成为带宽标杆。”仇肖莘博士表示。

有效算力由两个因素决定，一个是计算单元有多少，另一个就是带宽是否足够，读写数据是否足够快，二者要做好匹配。

如果是2000TOPS的算力，带宽不够，就无法彻底发挥算力。

仇肖莘博士告诉HiEV，爱芯元智的高阶智驾芯片，一个非常大的优势就是带宽非常高，可以把算力充分发挥出来。

至于算力，根据招股书披露，M97单芯片AI算力拔群，原生支持Transformer、VLA和世界模型等算法模型架构。

成本控制方向上，爱芯元智也有所不同。

比如，一些芯片的通用架构中，从云端训练的一套架构延伸至车载芯片，整个架构设计中存在许多冗余，但对于车载芯片而言，这并非必要前提。爱芯元智主要通过芯片设计来完成降本。

2026年1月月，M97芯片成功回片并点亮。剩下的问题交给时间。

二、定位Tier 2，不做算法、不做Tier 1

手握亮点加身的芯片，爱芯元智在与车企合作时，却走了一条特别的路线。

仇肖莘表示，“我们给自己定位就是做Tier 2，不做算法，也不做Tier 1。我们希望和算法公司合作，靠算法公司和Tier 1的合作，来形成一个生态。”

算法与芯片究竟是否打包，其实是一个古老而有趣的话题。

当年Mobileye由于将二者打包，以黑盒方式提供给车企，但又无法跟上国内披星戴月的智驾赶工节奏，最终被对手共同推下王座。

站在2026年，当车企对算法的控制欲逐步增强，一切新玩法的出现有其合理性。

“高阶智驾领域，每一家大的主机厂都希望拥有算法。车厂天生有数据，算法性能和数据量直接相关。大的主机厂要么自研，要么通过各种方式和某一家的算法公司形成非常深入的战略合作。”仇肖莘说。

在这一背景下，算法供应商远没有到收敛到只剩下一两家的阶段。很多的高阶算法供应商每个人都有自己的特定领域或者客户群。

爱芯元智的定位是做一家中立的第三方芯片供应商，不做算法，也不做Tier 1，而是定位Tier 2，目标是服务更多的主机厂。在这一过程中，谁可以帮助他们服务更多的主机厂，谁就是客户。

也就是，智驾方案的算法与谁合作，决策权交给车企，车企可以选择算法合作伙伴。

爱芯元智的策略很清晰，智驾上车的话语权握在车企手中。一家车企可能拥有自己的算法，或者在自己深度合作的算法供应商的基础上，再找一个Tier 1，总之所谓的生态，更多由车企来主导。

总之，爱芯元智选择以错位竞争的方式进入车企供应链。弹药、目标、路径均已准备好。接下来就是抓紧赶路，将子弹以更好的节奏打出去。

而在拿下高阶智驾这块大蛋糕之前，爱芯元智其实还有一些隐藏武器，主要包括L2级辅助驾驶AI座舱/座舱智能化、全球市场等。

例如，爱芯元智围绕全球化辅助驾驶芯片M57，提出智驾普惠、出海标配等目标。

仇肖莘认为，当下国内智驾市场属于哑铃型，一端是以AEB功能为主的法规市场，另一端是高阶城区NOA，两端均有极大的市场需求。

基于此，公司除了布局前文提到的高阶智驾市场，在安全提升、体验优化的规模化辅助驾驶市场市场同样做了布局。

在AEB这类法规功能市场中，通常要求产品定义精准，如此才能控制成本、功耗，大幅提升性价比。仇肖莘表示，“从公司的商业闭环角度来讲，AEB是一个好市场，它体量大，且竞争不如高阶智驾激烈。”

面向AEB的布局，爱芯元智的触角甚至将延伸到海外市场。

据仇肖莘介绍，“海外市场对高阶智驾的接受程度并不高，除了特斯拉是高阶智驾，其它的车企都很谨慎，因为牵扯到法规的完善程度。海外市场的主要需求是法规推动的AEB市场，这是爱芯元智一定要进入的市场。”

据悉，欧美法规要求AEB标配，印度预计明年标配，市场潜在空间广阔。

此外，面向AI座舱，爱芯元智也会有全新的动作。

但对于舱驾一体，仇肖莘又非常冷静。

她认为，舱驾一体的落地过程大概率会分步走，初期智舱芯片和智驾芯片可以共板，将外围的元器件、线束进行共享。在大算力智驾芯片进入终极形态之前，独立发展也许是更优解。

总之，在物理AI普及的过程中，需要爱芯元智这样能够带来算力和带宽标杆的新玩家，更需要能在算法合作模式上提供新解法的新玩家。当车企积极拥抱AI，谁能响应需求，谁就能成为生态里的一员。