曹操出行开启中国Robotaxi原生时代

2025年以来，Robotaxi赛道热度持续攀升。

今年2月，谷歌母公司Alphabet旗下自动驾驶公司Waymo宣布完成160亿美元（约合人民币1110亿元）融资，投后估值达到1260亿美元（约合人民币8744亿元）；特斯拉CyberCab近日也宣布在北美投产，标志着该车型从研发阶段进入实际落地运营。

巨头入场与资本热捧的背后，Robotaxi的核心命题已经从“能不能实现”转向“能不能规模化盈利”，而曹操出行恰恰是这一切换中目前路径最清晰的玩家。

就在4月24日，由曹操出行深度参与产品定义与研发的中国首款原生开发Robotaxi——Eva Cab在2026北京国际汽车展览会上正式亮相，为Robotaxi的商业化落地带来全新解法。

曹操出行成立于2015年，2025年6月25日在香港联交所主板上市，被视为港股最大的科技出行平台。不同于普通网约车平台，曹操出行自诞生起便深度绑定吉利控股，是吉利控股Robotaxi最重要的商业化载体，是一个可集成车辆定义、资产运营、补能网络和自动驾驶技术于一体的综合服务商。

尴尬的“中间态”：技术就位，商业缺席

Robotaxi行业正在经历一个尴尬的“中间态”。

一方面，技术能力持续突破。L4级自动驾驶已在国内多个城市获得政策许可。2026年4月，曹操出行成为杭州市首家获准开展Robotaxi无人化道路测试的企业，行业正式向“无安全员”阶段迈进。技术可行性已不再是核心障碍。

另一方面，商业回报却迟迟没有兑现。无论是国外的Waymo、Cruise，还是国内的一众玩家，Robotaxi业务至今尚未跑通一个可持续盈利的商业模型。行业的核心命题，已经从“能不能实现”，转变为“能不能规模化盈利”。

之所以迟迟无法给出答案，根源在于Robotaxi的商业化不是一道单纯的技术题，而是一道需要“产品能力×技术能力×运营能力”协同的综合题。任何一环的缺失，都会让规模盈利成为空谈。

从头部玩家的路径来看，各自的短板也逐渐暴露：

Waymo模式的困境是“强算法、弱整车”，其自动驾驶算法全球顶尖，但车辆本身依赖量产车进行后装改造。这种模式有先天缺陷：传感器套件成本高昂，线束改造复杂度高，车辆空间利用率受限，全生命周期持有成本居高不下。更关键的是，当Waymo试图将车队从几百辆扩展到几万辆时，每增加一辆车，高昂的TCO（总持有成本）并不会因规模效应而明显摊薄。因为车辆不是它定义的，成本也不由它决定。Waymo的算法很强，但它无法控制商业化中最关键的成本变量。

特斯拉Cybercab则是另一个极端：强产品、弱运营。 特斯拉从零正向开发了一款无方向盘的双座Robotaxi，三万美元以下的定价颇具吸引力。

但仔细审视，这款产品在中国市场的适配度还尚存疑，能否获得合法上路资格仍是巨大问号。与此同时，特斯拉作为外资企业，缺乏成熟的出行运营网络，车辆落地后的调度、维保、用户服务都要从零开始。

Robotaxi的商业化，需要同时具备三种能力：整车定义能力、智能驾驶能力和出行运营能力。 而在当前牌桌上，真正将这三种能力握在手里的玩家屈指可数。

曹操出行的“中国解法”

依托吉利控股集团的整车制造实力和长达十年的共享出行运营经验，曹操出行发布的Eva Cab，从产品层面交出了第一份完整答卷，给出了一套“中国解法”：

首先是产品上，Eva Cab发生了从“改装”到“原生”的变化。

当前行业主流做法是在现存量产车上加装自动驾驶套件，产品开发的底层逻辑仍然以驾驶员为中心。这种做法在成本、安全与体验三者之间注定无法实现最优解。

曹操出行的核心突破，是在产品定义阶段就将Robotaxi作为一个全新品类正向开发，有几个关键特征。

在安全层面，Eva Cab在设计之初就内置转向、制动、电源、计算平台多重冗余系统，配备传感器自清洁和线控双冗余，从物理层面杜绝后装方案可能带来的隐性故障。感知硬件采用多传感器融合方案，专为中国城市复杂路况设计，在雨雾、夜间等低能见度场景下具备更高稳定性。

在体验层面，无方向盘、无副驾的设计将车内空间彻底释放。Eva Cab采用“高门大户”式的对开电滑门与对向式座舱布局，重构出一个“移动会客厅”。车内还搭载中国首个舱驾融合超级智能体“超级Eva”，能够深度打通车内外生态，实现对复杂任务的拆解与多域协同执行，可实现跨场景任务协同与智能交互。

在法规层面，该车型从设计之初就对标中国城市营运车辆标准，具备直接落地能力。这是审慎开放政策背景下，一个常被忽略却至关重要的“隐藏分”。

其次，曹操出行在设计阶段就锁死盈利模型。

Robotaxi能否盈利，关键看单位经济模型。而UE的核心，是每公里总持有成本。

曹操出行在有人驾驶定制车时代，已经积累了大幅降低TCO的成熟经验。据其公开数据，公司现有定制车相比行业典型纯电车型，平均TCO降低约36.4%。以曹操60为例，每公里TCO可低至约0.47元。

这一经验被完整移植到了Eva Cab的开发逻辑中。据曹操出行此前在有人驾驶定制车上的运营数据，换电模式能帮助单车月均营收增长1000元左右。

更值得关注的是配套基础设施的跟进。2025年12月，曹操出行启用了全球首个“绿色智能通行岛”，集成自动换电、自动清洁、车辆整备、智能调度、自动结算等功能。这意味着车辆的日常运维正在从“人管车”向“系统管车”转变，人工介入的频次和成本被进一步压缩。

将这些成本优化纳入测算，曹操出行有望将Robotaxi的单位经济模型打磨到一个可实现正向盈利的临界点。这与“先跑起来再算账”的行业惯性思路形成鲜明对比。

最后是生态闭环。观察过去几年Robotaxi产业的竞争格局会发现，多数玩家是在单点上建立优势。技术公司专注算法精进，平台公司依靠流量和调度系统讲故事，但两者之间缺乏有机衔接。曹操出行的结构性优势在于，它是市场上极少数同时在三条线上完成核心能力布局的企业。

在技术与制造端，Eva Cab搭载“千里浩瀚G-ASD”L4智驾方案，时空道宇低轨卫星星座提供全域通信和高精度定位能力。2025年，“曹操智行号”卫星已成功入轨。

在运营端，曹操出行深耕共享出行十年，在全国195座城市累计完成出行服务超19亿次。这些运营数据沉淀成了数字化中台，可以直接迁移至Robotaxi场景。在杭州，公司已投放百辆级Robotaxi车队稳定运行，启用超3600个虚拟上下车点。

在资产端，公司已建立覆盖车辆采购、保险、维保到残值管理的全生命周期管理体系，其定制车维保时间和成本已分别同比下降25%和54%。

这三条线的打通，形成了一个自我增强的数据飞轮：车辆产生运营数据，数据反哺算法迭代，算法提升运营效率，高效运营进一步验证和优化车辆设计。这是单点技术公司难以构建的系统能力，也是曹操出行区别于对手的核心壁垒。

让Robotaxi业务实现规模盈利

回到资本市场视角，曹操出行此次发布的意义，不止于一款具体产品，而是已经开始回答那个资本市场最关心的问题：能不能规模赚钱？

曹操出行的目标不是做最好的自动驾驶算法公司，也不是做最酷的整车企业，而是构建一个让Robotaxi能够持续存在、持续优化、持续赚钱的系统。

目前，曹操出行已给出清晰时间表：Eva Cab将在2027年量产并投入运营，至2030年累计投放10万辆。当大多数行业参与者在展示“能跑”的时候，曹操出行已经展示出“能规模化跑”的实力。

曹操出行在全球化的可复制性上也取得了突破。2025年11月，曹操出行与阿布扎比投资办公室签署合作备忘录，计划2026年在当地设立办事处和运营中心，部署数百台无人车，建成当地规模最大的无人驾驶车队。把国内已验证的模式整体搬到阿布扎比。截至目前，其海外同城打车服务已在全球42个国家上线，覆盖上万座城市。这份“中国解法”正在获得全球入场券。

财务数据层面，也传来盈利信号。 2025年全年，曹操出行实现营收202亿元，同比增长38%；毛利率由2024年的8.1%提升至9.4%；净亏损同比大幅收窄50.8%；经营活动所得现金净额同比增长60.3%。更关键的信号出现在第四季度：公司首次实现调整后净利润转正。这意味着，曹操出行正在接近摆脱烧钱的关键拐点。

在一个仍充满不确定性的赛道中，曹操出行这种逐步显现的“确定性”，本身就是最稀缺的价值。