中国混动「截胡」7000万燃油车用户

过去几年，中国新能源汽车迅猛发展，渗透率从最初的5%跃升至50%，2025年全球的新能源汽车中，超过六成来自中国。

凭借电动化技术，中国汽车产业实现了漂亮的弯道超车。

而在传统的燃油车赛道，中国车企也开始迎难而上，挑战直道超车。

2026北京车展期间，中国主流车企带着重金研发的全新混动技术，登场了。

4月24日，长安汽车首发第四代CS75PLUS蓝鲸超擎、第四代逸动蓝鲸超擎两款全新车型，全新一代混动技术蓝鲸超擎开始规模化量产。

今年以来，长安汽车、吉利汽车、奇瑞汽车、长城汽车、广汽集团等中国车企，都发布了全新一代混动技术，这既是中国车企在传统燃油车领域的技术升级，也是对日系汽车工业巨头发起的有力挑战。

混动是丰田汽车、本田汽车等日系车企的优势地带，凭借显著更优的油耗水平，混动车型在欧洲、北美等主要汽车市场赢得了青睐。

正是因为有了混动的加持，丰田才连续六年坐稳全球第一的宝座。以2025年为例，丰田全球共卖出1053万辆汽车，其中混动车型443.35万辆，同比增长了7%。

随着中国车企加入战局，日系这块最后的堡垒，开始面临被攻破的风险。

混动，是场「持久战」

以长安、吉利等为代表的中国车企，并不是这几年才开始做混动的。

作为一种低油耗、高节能的技术路线，混动与纯电一起，被列入国家“863计划”的电动汽车项目。早在21世纪初，长安汽车等自主中国车企就开始了混动技术的漫长攻坚。

彼时，丰田混动已经崭露头角。

1997年，第一代普锐斯在日本上市，这是全球首款量产的混动乘用车，搭载了第一代THS系统，百公里油耗已经可以做到惊人的4L以下。

2003年，第二代普锐斯上市，开启了日系混动在全球市场的征程。因为低碳、省油，普锐斯虏获了不少环保人士的心，打好了规模化的前锋。

有数据显示，到2009年，普锐斯在美国 、日本、欧洲三大主力市场就已经卖出了超150万辆。

国内同期也展开了混动技术的大攻坚。

“十一五”期间，混动技术平台及产品开发被列为“863计划”的重点，各大车企全面进入混动研发阶段，长安汽车便是其中的代表。

从一笔数额并不高的启动资金开始，历时五年，2007年12月，长安下线了一款混动车型——长安杰勋HEV。

这也是中国第一款自主研发的量产混动轿车，官方宣称节油率可达20%以上。

尽管让中国汽车的混动项目实现了零的突破，但杰勋HEV并没有实现商业化闭环。

这款车售价约14万元，与同级燃油车相比贵出数万，加上当时也没有可观的政策补贴，杰勋HEV上市半年仅卖了100多辆，很快便停产了。

这也是当时混动技术推向市场时面临的普遍困境：价格高、油耗优势也不明显。

就连混动先驱普锐斯，那几年在中国市场也没能激起水花，上市五年仅卖出了3500多辆。最劝退的也是价格，一款看起来平平无奇的紧凑型轿车，起售价近30万元，比同级的丰田花冠贵了足足15万。

一项新的技术，早期往往囿于居高不下的成本，只有不断投入，积累起足够多的早期用户，才有可能在技术迭代与规模增加的双重驱动下，将这项技术推向更大的市场。

丰田的混动，以及后来中国汽车市场的纯电，无一不是遵循着这个路径。

但同样起步很早的中国混动，运气差了一些。

2012年，国家确立了“纯电为主”的新能源战略，在国务院发布的顶层规划中，纯电、插混被列为优先扶持产业，而混动车型则被认定为“节能汽车”，享受不到补贴、购置税、牌照等任何政策扶持。

一时间，混动的地位几乎跌到谷底。

在那几年里，纯电技术从试点走向规模化量产，在资本、政策的多重利好下完成了商业化的跨越。

插混、增程更是以“可油可电”的显性优势，率先占据了市场的强大身位，比亚迪、理想汽车便是凭借着独特的动力技术路线，迅速打下了一片天。

过去这些年里，纯电、插混和增程是中国汽车市场的主角，它们共同组成的新能源汽车在中国市场的渗透率节节攀升，已经接近一半。而混动挣扎多年，也依然是相对小众的选择。

去年，中国市场混动车型销量显著提升，也仅仅是从两年前的60万辆增加至100万辆，渗透率仅5.4%。

即便是产业化走得最靠前的丰田，在中国市场靠混动车型的获益也相对有限。

2015年，卡罗拉双擎上市，丰田首次将混动系统搭载到了15万元以下的主流车型上，真正拉开了混动技术普及的帷幕。

混动技术客观上助力了丰田在华销量的节节攀升，在新能源汽车起飞的前几年，丰田在中国市场一度卖到194万辆，但直到去年，混动车型的占比也才只有35%，低于丰田全球42%的占比。

开启反攻

尽管看上去游离于主流产业趋势之外，但长安这些中国车企并没有放弃混动系统的开发。

杰勋HEV停产后，长安后续在混动领域还推出了“逸动HEV蓝动版”等产品，搭载48V能量回收辅助系统降低油耗，但这些车型也多是技术验证和示范性质，未形成大规模市场渗透。

2017年10月，长安发布新能源战略“香格里拉计划”，宣布到2025年全面停售传统意义的燃油车，全谱系产品电气化。此后2019年，长安发布“蓝鲸动力”品牌，后续2024年升级为“新蓝鲸动力”。

在新能源浪潮迅速席卷的这几年里，长安也跟上了产业发展的步伐，相继推出了插混“智电iDD”系统和超级增程系统，混动一直隐匿台后，但一直也是长安汽车全面电气化的核心板块之一。

3月30日，长安汽车在重庆发布「蓝鲸超擎动力」，这是一套深度电动化的混动系统，既有媲美电动车的起步动力与静谧表现，又无需充电改变用车习惯，还能将车辆油耗降低一半左右。

以第四代逸动蓝鲸超擎为例，城区实测百公里综合油耗约2.98升，而同级传统燃油车则约6升。

据介绍，新发布的蓝鲸超擎动力历时六年开发，集结了1000多位工程师的集体力量。而自从加入国家混合动力研究项目以来，长安在混动技术方面的投入累计已经超过1200亿元。

作为发动机的升级所向，很多传统车企都没有放弃混动这一技术路线。

吉利汽车在2005年成立油电混动轿车项目组，早期模仿日系轻混，几经辗转后又在2021年推出了雷神动力，并发布了首款量产的三挡混动电驱变速器DHT。

广汽则在2022年就开始规模化量产HEV车型——其当时开发的一套动力系统，可以同时满足HEV、PHEV、REEV的需求。有数据显示，在丰田占据近八成份额的中国HEV市场，广汽是为数不多的国产品牌，份额约占3%。

而今年这一波超级混动系统的发布，便是这些车企过去多年来技术累积的结果。

与此前的混动系统相比，各家发布的新一代混动系统，都展现出“十年磨一剑”的突破之势，无论是纸面上的发动机热效率、电机功率，还是实际中的油耗，这一届中国车企们都交出了可以说令业界侧目的方案。

长安、吉利、广汽，都在发布会和宣传资料中毫不避讳新一代混动系统“超越日系”。

据称，长安汽车的蓝鲸超擎动力系统中，混动专用发动机热效率逼近45%，远超丰田第五代THS“41%-43%”的水平，电池放电功率80kW，是丰田THS的两倍有余。

而参数配置更高的吉利汽车i-HEV，让吉利汽车CEO淦家阅不惜挑战广告法，喊出“全球最省油、最节能的新一代油电混动”口号，并称“我们将彻底颠覆日系传统混动技术”。

这一代混动车型，明显比之前的有了更强的底气。在最最关键的燃油经济性上，中国车企们都拿出了更好的表现。

长安汽车执行副总裁杨大勇为消费者算了一笔账：以第四代逸动蓝鲸超擎为例，城区百公里油耗约2.98升，对比同级传统燃油车6升油耗估算，每百公里能省下3.02升油，一年跑1.5万公里的话，一年省453升油，结合92号汽油当时的价格计算，一年就能省下3882元。

甚至在某些情况下，混动燃油车的综合成本比纯电车型更优。以一台12万的车为例，对比保险费，燃油车比纯电车每年约节省1000元，对比保值率，燃油车比纯电车三年后还能多卖7200元。

全球市场，势在必行

在性能参数上的集体领先，源于技术路线的更新。

丰田的THS，动力架构的核心是“功率分流”，以一套精密的行星齿轮结构平衡能量，让发动机始终处于高速运转的状态，这套系统中，发动机是主角，电机是配角，局限是动力响应慢，机械结构也更为复杂。

当下这一波国内车企的HEV系统，都采用串并联电驱架构，电机承担主要驱动任务，发动机仅在高效区间工作，动力响应和零百加速更快，驾驶质感也更接近纯电。

这是由过去多年来中国车企深耕的插混领域衍生出的技术方向，也是基于中国市场近些年的消费偏好所做出的技术洞察。

吉利方面介绍，i-HEV是按照新能源车、插电混动车的同源逻辑来设计的，可以想象成插混换了个i-HEV专属电池，带来的智能化体验一个都不少。

中国车企们深谙纯电驱动的优势，用不插电的电驱深度改良了发动机的运行逻辑，这就是新一代的混动系统，能让用户在不改变补能习惯（加油而不是充电）的情况下，拥有纯电车型的体验。

为此，国内厂商们专为混动系统配备了较高放电功率的大电池，广汽、奇瑞最新一代混动系统电池甚至达到5度以上，为的就是给用户提供更多纯电车型的优势功能，比如驻车娱乐/空调、野外露营时的外放电等。

总结来看，这一代混动车型要完成的使命，是让用户在不改变燃油车补能习惯的情况下，实现新能源车的用车成本与使用体验。

这既是传统燃油车产品的跨越式升级，也是中国车企在燃油车赛道开启超车的底气。

新能源汽车已经是大势所趋，业界泰斗欧阳明高院士曾作出预测，到2040年，新能源汽车将占乘用车新车销量的85%以上。

但是，即便在新能源汽车高歌猛进的这两年，一个聚光灯背后的事实是，去年中国市场仍有52%的购车选票投给了燃油车，全年中国市场燃油车销量仍高达1791万辆。

也就是说，出于各种各样的原因，至今也仍有一半的消费者在选择燃油车。

随着新能源汽车购置税进一步退坡、更多车企加大混动车型投入力度，叠加混动车型的智能进化，有产业链公司预计，国内混动市场将在2027-2028年开始起量，在当下100万辆左右的基础上提升至200万辆左右。

放眼全球市场，燃油车的基盘更是庞大。

长安汽车就在发布会上表示，全球每年仍有7000万燃油车用户。很多国家和地区充电基础设施并不健全甚至相当薄弱，短期内燃油车还会是主流选择，而全新的混动技术，将给这些用户带来焕然一新的体验。

以丰田为首的全球车企，已经在海外市场建立了低油耗、低成本的混动“根据地”。

数据显示，2025年全球混动汽车销量662万辆，渗透率8%，其中北美市场占30%，是该领域的核心阵地，欧洲市场占约24%，混动在当地已成为主流的动力系统。

对于长安、吉利、长城等积极出海的中国车企而言，混动车型也是打开新兴市场的优质选择。

在这届车展上，长安汽车也发布了“海纳百川”出海计划2.0，到2030年，力争实现海外销量150万辆，奋斗180万辆。

相比于纯电车，混动车型接受度更高、市场空间更广；相比于插混/增程车，混动车型无需适配海外复杂的充电标准，出口流程更简单、售后也更便捷。

在新能源汽车增速放缓的当下，混动车型的发布及出海，将成为大型车企不能忽视的增长极。

日系车企在混动领域深耕三十年筑起的技术高墙，以及遍及全球的品牌影响力，也有可能在中国车企的集体踢馆下，被撕开一道口子。