传统车企，灵魂卖得不顺利

文｜小卢鱼

编辑｜杨旭然

2026北京车展前夕，鸿蒙智行携“五界”阵容高调登场，其中尚界Z7、尚界Z7T、问界M6正式上市，智界V9和全新一代问界M9系列同步开启预订。

余承东公布了一组重磅数据：鸿蒙智行全系车型累计交付已突破135万辆，其中2026年第一季度交付量达11.27万辆，同比增长41.9%。

同时，鸿蒙智行对核心技术解决方案进行了扩容，分别为华为乾崑智驾、华为鸿蒙座舱、华为途灵平台、华为巨鲸电池平台、华为智能网联以及新发布的华为智擎动力平台。

展望未来，鸿蒙智行将在年底完成2459家销售门店、1459家服务门店的布局，并接入超过200万个充电枪。

可以看出，鸿蒙智行已经从对市场的试探，进入到全面铺开布局的新阶段。

市面上也有一种说法，“含华量”越高的智能汽车体验感越好。但是对于合作造车的车企来说，恐怕就不是这么回事了，这从这些公司的财报上就能看出端倪。

本文是来自《巨潮WAVE》内容团队的深度价值文章，欢迎您多平台关注。

01 改革

去年的北汽集团，就像是走了365天的钢丝。

这一年，北汽集团旗下核心业务、合资板块北京奔驰，交出了一份让市场倒吸凉气的成绩单：其全年收入167.2亿欧元同比下降了23.3%，除税后持续经营业务溢利仅剩15亿欧元，同比降幅高达38.7%。

现金奶牛的失血，动摇了北汽集团过去十几年来的生存逻辑，也揭开了集团当下所面临的核心难题——燃油车大盘在跌，电动车又始终接不上力。

合资燃油车的基本盘，基本是靠品牌溢价和降价促销来支持，但在新能源汽车渗透率已逼近60%的中国市场，燃油车价格体系正肉眼可见地松动。

去年奔驰在华全年销量55.19万辆，同比下滑19%，中国成了奔驰全球下滑幅度最高的单一市场。

北京奔驰业绩下滑的直接后果，就是北京汽车这个母公司盈利出现了巨大缺口。2025年，北京汽车实现营业收入1640.47亿元，同比下降14.8%；归属于母公司净利润仅1.23亿元，同比暴跌87.2%，创下近年最低水平。

非奔驰板块（北京品牌、北京现代等）历来是拖累，2025年又合计亏损近60亿元。过去还有北京奔驰的利润兜底，如今这套输血机制也要难以为继了。

资本市场信心与公司自身盈利能力同步见底，2026年4月初，北京汽车公告终止了持续近9年的A股上市辅导。

集团利润的下滑对北汽蓝谷，这个承载着集团电动化转型希望的核心载体，同样会造成巨大的影响。北汽蓝谷想推进改革、完成突围，眼下恐怕只能完全依靠自身的融资渠道与经营现金流。

从营收数字上看，北汽蓝图并非没有进展。2025年，北汽蓝谷实现营业收入279.40亿元，同比增长92.53%，全年新能源车销量达到20.96万辆，同比增长84.06%。

北汽蓝谷与华为合作的享界品牌全年销量达到4.27万辆，S9与S9T轿旅组合连续6个月位居30万元以上新能源轿车销量榜首。自己的极狐品牌也不逊色，全年销量突破16万辆，同比增长近翻番。

但如果要观察利润数字，问题就明显多了起来。2025年，北汽蓝谷的归属母公司净利润为-45.63亿元。虽说较上年同期减亏了23.85亿元，但六年累计超341亿元的净亏损，仍然像乌云笼罩在这家寻求改革的国企上方。

增收不增利的根本矛盾，在于销量规模的增长带来的毛利贡献，还远远赶不上企业在研发、渠道、品牌建设等方面持续的高强度支出。

享界当前的销量表现虽然亮眼，但它所产生的利润，远远不足以覆盖极狐尚在爬坡的投入、全体系的数智化投入等成本。

不难看出，自主品牌增长也好、与华为的深度合作也罢，或许能提升规模数据、产品能力和品牌溢价，但它们都不能凭空变出现金流。

改革一向需要流血牺牲，但结局却不一定能皆大欢喜，在这场新旧交替夹缝中的战役里，留给北汽蓝谷的时间窗口，正在加速收窄。

02 积弊

与北汽集团还能打出自主品牌（极狐）和现金奶牛（北京奔驰）这两张大牌不同，江淮汽车几乎从踏入华为“智选车”体系的第一天起，就把自己摆在了话语权不高的生产合作伙伴的位置上。

为了迎接尊界，江淮几乎拿出了全部家当，与华为在上海设立了设计中心，组建了逾5000人的专属团队，并在合肥建设了总投资超过百亿元的超级工厂。这座工厂年产能规划高达20万辆，预计达产后年产值可达千亿元。

尊界也确实交出了一份亮眼的成绩单，尊界S800上市9个月累计交付突破15,000台，连续5个月稳居百万豪车销量冠军，并带动江淮汽车乘用车板块整体毛利率从2024年的8.9%，大幅攀升至2025年的13.7%。

但问题的关键在于，是做生意伙伴还是做工具人，投资回报率可是天差地别的。

尊界全部通过华为鸿蒙智行门店进行销售，营销宣传全程由华为主导。当然这也不是尊界一个品牌的问题，早在鸿蒙智行模式成型之初，问界之外的多个“界”字品牌，从产品定义到销售、从交付到服务，基本由华为全权负责。

江淮汽车实际上的角色更像是制造环节的承包商，而制造恰恰是汽车产业链中利润最薄弱的环节。

2025年，江淮汽车全年销售费用从14.67亿元暴增至28.97亿元，同比飙升97.5%，其中广宣及销售服务费从2.11亿元猛增至15.72亿元，几乎翻了七倍。

这些巨额的支出，实际上流向了华为控制的销售体系——华为体系的终端门店佣金、交付中心运营、发布会IP资源、央视春晚植入等费用，全部计入了江淮的销售费用科目。

除了销售费用，江淮汽车还承担着超级工厂带来的巨额固定资产折旧，华为则以极轻的资本投入，就掌握了品牌溢价和渠道命脉。

门不当户不对的豪赌，让江淮汽车更像是在赔钱赚吆喝。

尊界亮眼销量的背后，是江淮汽车2025年全年销量仅38.41万辆，同比下滑4.72%，商用车和乘用车双双跑输行业大盘。公司乘用车设计产能在34万辆级别，实际产量利用率仅约42%，近六成产能处于闲置状态。

一款百万级豪车，或许可以拉高品牌天花板、撑起资本市场千亿市值的想象空间，但它无法独立拉动一个年营收近465亿元的传统车企实现全面转型。

要想真正翻身，江淮汽车更需要的是在全价位段拥有足够竞争力的车型矩阵，而不是把全部筹码压在年销量不过万辆级别的单一超高端产品上。

即便是在燃油车时代，江淮汽车也没能从外资伙伴身上赚到过钱。其联营企业大众安徽，自成立以来就持续烧钱，2023至2025三年累计亏损约115亿元，每售出一辆车造成的账面亏损达12万元，远不能与北京奔驰相比。

如果内部组织不经历深刻的反思和变革，很难想象江淮汽车在竞争激烈程度远远超过合资车黄金时代的今天，要如何反败为胜、弯道超车。

03 灵魂

从北汽到江淮，从长安到广汽，包括“成功案例”赛力斯，越来越多的传统车企正在回答同一个问题——是不是宁可出卖全部的灵魂，也不能被时代彻底抛下？

三年前，上汽集团时任董事长陈虹表示“我们不能把灵魂交给华为，否则上汽就失去了未来”。然而三年之后，上汽自己也坐进了华为的牌桌，通过尚界品牌全面接入鸿蒙智行生态。

但华为给的并不是包治百病的灵丹妙药。即便是看起来与华为合作最成功、活得最滋润的赛力斯，也有自己的一些苦衷。

一方面，赛力斯2025年全年营收1650.54亿元，归母净利润59.57亿元，坐拥问界品牌42万辆的年交付量。另一方面，赛力斯2025年向华为控股的引望支付的采购金额高达223亿元，远超其全年净利润。

而且问界品牌的定价权、技术栈的迭代节奏、渠道网络的命脉，本就全都掌握在强势的合作伙伴手中。品牌确实是成功了，但成功之后的问题仍然足够复杂。

或许即便是做个代工厂，对很多深陷财务泥潭的燃油车车企来说也是好事。但是如果“华为效应”的稀释速度比大家想象的更快呢？

粗略统计，如今市面上挂着华为智驾标签的车型已经超过二十款，智选车、HI模式、零部件Tier1三种合作模式虽然深浅不同，但在消费者端的认知塑造上正在趋同，品牌忠诚度也在不可避免地流向华为，而非任何一家具体的车企。

尚有“血包”的传统车企自然会多尝试一些选择，例如上汽集团曾经投入巨额资金给零束科技研发“银河全栈解决方案”，试图打造自己的智能汽车操作系统；拉过阿里合资斑马网络，想要另建一套智能座舱生态；也寄希望于海外营收能够贡献第二增长曲线。

不过最终上汽集团还是像其他同行一样，认识到在中国这个智能汽车的主战场上，技术和生态的护城河已经高到没有一家传统车企能凭一己之力跨越。毕竟在软件定义汽车的时代，硬件制造商天然处于价值链的从属位置。

对中国传统车企而言，最重要的是利用交出灵魂后争取来的时间窗口，为自己锻造一副更强健的躯体，不断优化的制造效率、持续降低的综合成本、不可替代的海外渠道、真正属于自己的某一项技术长板——这是理想状态。

但是从财务数据上就能看出，北汽的躯体勉强站立，江淮的躯体残破不堪，而“成功”的赛力斯也不得不面对一些成长的烦恼。

而与此同时，不管它们是否愿意，华为的下一个“灵魂伙伴”已经在排队的路上了。