小马智行CEO：所有L3都是L2，分级标准"极其无厘头"

自动驾驶的等级划分，可能是行业最大的认知陷阱。L2、L3、L4——这些数字让无数消费者以为技术正在阶梯式进化，但小马智行CEO彭军在北京车展抛出了一个刺耳的判断：世界上不存在L3，所有的L3都是L2。

责任归属才是唯一标尺

彭军的逻辑很锋利。现行分级体系看的是功能强弱——车道保持、自动变道、有条件解放双手。但他认为这套标准"极其无厘头"，真正的分界线只有一条：出事后谁买单。

「自动驾驶分级标准不是最核心的，最关键的是出了事，车企和当事人到底谁该负责。」

按他的二分法，只要司机仍是第一责任人，无论车辆功能多强，本质都是辅助驾驶。只有车辆承担驾驶责任，才算踏入自动驾驶的门槛——这也是小马智行专注的L4全无人路线。

他举了一个具体场景：某条路宣称可以由车负责，但下雨出问题后，责任怎么算？这种模糊地带让"L3"成了一个自欺欺人的标签。

为什么L3是个伪概念

彭军的质疑指向一个被回避的核心矛盾：人机共驾的责任真空。

L3的定义要求驾驶员在系统请求时接管，但现实中，人类从放松状态恢复警觉需要数秒——这恰是事故发生的窗口期。更棘手的是，厂商既想宣传"自动驾驶"的先进性，又不愿承担事故后的法律后果。

「我一直的观点是，世界上不存在L3。」彭军在4月24日的表态毫不留情。他认为分级体系应当推倒重来，只保留一条标准：辅助驾驶→人负责，自动驾驶→车负责。

这种激进观点背后，是小马智行的商业立场。作为L4级Robotaxi的坚定押注者，彭军需要划清与辅助驾驶阵营的界限——后者规模更大、声量更高，但技术路线完全不同。

量产落地进入验证期

观点需要产品背书。今年2月，丰田与小马智行联合研发的铂智4X Robotaxi在广汽丰田量产下线，搭载第七代自动驾驶乘用车系统。2026年计划在一线城市部署1000台。

这个数字不算激进。但Robotaxi的真正考验从来不是车队规模，而是能否在开放道路实现"车负责"的承诺——零安全员、全场景、可追责。

彭军的表态时机微妙。北京车展期间，多家车企正密集发布"高阶智驾"功能，L2+、L2.9、L2.999等营销话术泛滥。他的"无L3"论，本质上是对这种模糊营销的正面狙击。

分级体系的混乱，正在消耗消费者信任。当一辆车自称"L3"却要求驾驶员随时待命，当事故后厂商与车主互相推诿，整个行业为之买单。彭军的方案是彻底二元化：要么人开，要么车开，中间态都是陷阱。

这场争论的终局，将由两个数字决定：Robotaxi的事故责任判例数量，与愿意承担全责的厂商名单长度。在此之前，所有分级都是修辞游戏。