合资一哥向新势力开火

作者 | 柴旭晨

编辑 | 周智宇

过去两年，曾经依靠品牌、渠道与规模优势统治市场的合资车企，开始集体学习如何重新卖车。

它们放下过去燃油时代的定价逻辑，开始讲一口价、讲高配平权、讲限时权益、讲智能座舱，甚至讲用户运营。因为新能源时代，旧秩序已经被打碎。

在理想、问界、蔚来等品牌不断改写中国新能源 SUV 市场格局的时候，燃油车时代长期占据主导位置的合资一哥大众，错过了这一轮行业切换中最关键的几年。

曾经站在食物链顶端的合资品牌，被迫从防守转入求生。

于是行业逐渐形成了一套“合资反攻模板”。

先从低价市场切入，用更低门槛抢回销量；先做一台足够有性价比的车，完成新能源赛道的软着陆；等用户重新接受你，再慢慢往高端走。这套剧本现实、稳妥，也被不少品牌采用。

但上汽大众却没按这个剧本演。

2026年4月25日，ID. ERA 9X正式登台。新车共推出三款车型，售价压倒了30万-35万元以内，上市1小时锁单破万。这相当于直接杀进30万级大型SUV腹地，向理想L9、蔚来ES9、极氪9X、智己LS9、蓝山V9X这些中国品牌旗舰产品开火。

见招拆招

如果说价格站上30万级，是姿态。那么配置拉满，就是宣战。

此次ID. ERA 9X推出的三款车型，全系标配EA211增程器、行云智能辅助驾驶、高功率双电机、主动后轮转向、Smart Surface魔术屏等核心配置。

这意味着大众没有采用传统思路——低配拉低门槛，高配赚利润。反而更像新势力打法：把核心体验尽量做成全系标配，用产品一致性换用户口碑。这在合资品牌里并不常见。

在业内人士看来，传统合资体系更擅长配置梯度管理，通过选装包和高低配区隔拉开利润空间。而ID. ERA 9X明显更像一台按中国新能源市场规则定义的车。

另一面，大众把最擅长的机械能力，嫁接到了最热门的新能源路线。ID. ERA 9X搭载EA211 EVO II增程系统。在拉萨，20%电量与90%电量状态下零百加速差仅0.18秒；在零下30℃黑河，这一差值也仅0.8秒。

这些数据背后的核心表达只有一句话：大众想做一台真正稳定、没有短板的增程车。这恰恰是很多用户买增程车时最在意，却最难量化的体验部分。

再看底盘。ID. ERA 9X搭载行云智能底盘，集成智能四驱、双腔空气悬架、DCC连续可调阻尼、主动后轮转向、前双叉臂后五连杆等配置。 最小转弯半径4.85米，对一台大型SUV而言，这几乎是刻意解决“大车难开”的痛点。

这是典型大众思路。新势力擅长在屏幕里做体验，大众则试图在底盘、机械、驾驶感受这些用户每天都能感知、但不容易被宣传的话题上建立差异化。

智能化层面，大众这次也没再保守。ID. ERA 9X首发搭载Momenta R7强化学习世界模型，并采用激光雷达、多摄像头、多传感器融合方案。

这说明大众已经放下过去“必须自己做全栈”的执念，开始用中国市场最成熟的供应链能力补齐智能短板。机械体系坚持自研，智能化快速借力生态。这是大众这几年最现实、也最关键的变化。

向上突围

过去几年，合资品牌最难受的，不是销量下滑，而是价值体系松动。

燃油时代，合资品牌的溢价几乎是天然存在的。同级别车型，只要挂着大众、丰田、本田、日产的标，用户愿意多付钱，因为这代表可靠性、保值率、品质感和长期使用安心感。

新能源时代，这套逻辑被削弱了。

用户开始更看重续航、智能化、座舱体验、辅助驾驶、迭代速度。很多原本属于传统品牌的优势，变得没那么显性；很多新标准，则由中国品牌率先建立。

结果就是，合资品牌最容易走向一条路：降价。

把价格降下来，用品牌认知做最后一层背书，再配合更高配置换取订单。这条路当然有效，也确实能快速回收销量。但问题在于，一旦长期依赖低价，品牌认知会同步下沉。消费者会逐渐形成印象：你是来卖便宜车的，不是来定义行业的。

对于多数品牌来说，这只是阶段问题；但对于上汽大众来说，这可能是结构性风险。

因为大众真正的护城河，从来不是某一款爆款车，而是覆盖多个价格带的体系能力。它能卖朗逸这样的国民车，也能卖帕萨特这样的商务车；能卖途岳、途观这样的主流SUV，也能卖途昂这样的高端大车。

如果新能源时代只能在15万级市场卷价格，大众等于主动放弃最有价值的半壁江山。

所以ID. ERA 9X的意义首先在于它是价值保卫战，直接切入30万级高端新能源市场，说明上汽大众不满足于“活下来”，它要重新争夺定价权。上汽大众汽总经理陶海龙向华尔街见闻表示，ID. ERA 9X就是体现上汽大众在合资2.0时代竞争力的重要载体。

换而言之，这台车是来证明，上汽大众仍然具备做高价值新能源车的能力。

不破不立

ID. ERA 9X上市1小时锁单11079台，这个成绩值得讨论。 但大家更好奇大众为什么要在这个时间点，如此高举高打。答案其实很简单：规模焦虑。

大众过去的全球竞争力，本质建立在规模之上。

规模意味着研发摊销能力、采购议价权、渠道效率、品牌影响力，以及持续投入未来技术的资本基础。而中国市场，是大众全球规模体系中最重要的一块拼图之一。

过去，大众在中国长期拥有庞大的燃油车用户基础。很多家庭的第一台车、第二台车、第三台车，都可能是大众。但新能源时代，这条升级路径正在被截胡。

年轻家庭第一次买大车，去看理想；商务家庭换车，去看问界；高端用户增购新能源，去看蔚来、极氪。大众原本熟悉的用户，正在别的展厅里做决定。大众如果接不住这一轮大型SUV热潮，失去的不是一款车销量，而是整个家庭用户生命周期。这才是真正的焦虑。

所以ID. ERA 9X必须打高端。近期就有渠道人士向华尔街见闻表示，因为30万级以上市场虽然竞争最激烈，却聚集着最有消费能力、最愿意为体验买单、也最容易形成品牌认知的用户群体。

在这里赢一场，比在低价市场卖几万辆更有战略价值。它可以迅速修复品牌形象，证明大众仍具备高端新能源能力，也能为后续更低价格带产品打开空间。

这也是为什么ID. ERA 9X不是孤军作战。陶海龙向华尔街见闻透露，之后上汽大众还将推出7款产品，并在2027年推出更多新能源车型。

9X只是第一枪。先用旗舰打响声势，再用矩阵收割市场，这才是大众最熟悉的打法。

很多人把ID. ERA 9X看成大众终于推出了一台像样的新能源大型SUV，但更准确地说，它代表的是上汽大众开始用中国市场今天的规则打仗了。它也知道自己的任务：不是证明能造电车，而是重新夺回价值感。

过去合资车企的反攻剧本，是从低价开始；上汽大众这次改写了剧本，直接把炮火打向新势力主阵地。胜负还要交给市场，但至少大众终于不再守着旧地图找新大陆。