腾讯发布出行智能体开放平台，音乐、导航外再做加法

21世纪经济报道记者 彭新 实习生 孙子彧

汽车智能化竞争进入下半场，互联网巨头腾讯亦加速入局。北京车展期间，腾讯面向汽车行业发布“出行全场景智能体开放平台”，并基于该平台推出随行点单、随行向导、随行逛逛、随行互连等七大核心场景Agent（智能体）。

据腾讯介绍，其“出行全场景智能体开放平台”采用三层架构，分为基础能力层、平台能力层与应用生态层：基础能力层方面，基于端云协同的座舱大模型架构，端侧基于0.8B轻量化VLM模型与座舱世界模型，实现车机系统对环境感知的毫秒级响应；云端率先接入混元最新大模型Hy3 preview，具备多轮对话处理与复杂意图理解能力；平台能力层提供智能体编排、扩展与运营的全栈开发工具箱；应用生态层则围绕通勤、出游、下单、娱乐等高频场景，打造开箱即用的智能体产品。

腾讯并非汽车市场的新面孔，早期，腾讯将音乐、导航等互联网生态引入汽车座舱，至今已拓展搭建起庞大的汽车服务生态。腾讯方面介绍,其智能座舱解决方案在头部车企中的渗透率已超过80%，累计搭载车辆超过1800万辆；目前已服务超过100家车企及出行科技公司，其中超过50家使用了腾讯海外云服务。腾讯还与长安、上汽、广汽等40多家车企进行AI技术深度合作。

（腾讯集团高级执行副总裁、云与智慧产业事业群CEO汤道生）

将内部沉淀的AI能力以平台形式对外开放，发挥腾讯擅长的云、大数据等优势，是腾讯近期布局汽车行业的思路。在会上，腾讯集团高级执行副总裁、云与智慧产业事业群CEO汤道生表示，汽车产业竞争正在被AI重新定义。未来，车企之间的差距，将不再取决于是否拥有智能化本身，而是谁能更快把AI规模化、系统化落地。

过去一年，汽车行业兴起大模型“上车热”，但落地效果并不显著。对此，腾讯智慧出行副总裁李博在会后媒体群访中坦言，过去一年大模型上车涌现出诸多概念，实际并未解决问题，与用户在手机上直接询问元宝相比并无区别，也无必要迁移至车端。“单纯的大模型其实已经没有意义了。”他强调，在车上必须基于车辆传感器信息、整车功能以及与车结合的相关场景做智能体落地，才更有价值。

实际上，科技行业兴起的智能体浪潮，也同步影响到AI技术在汽车领域的落地，给予腾讯新的行业突破口，腾讯智慧出行副总裁、负责人钟学丹解释，工程化能力的进化带来了AI范式演进，Harness Engineering等新的工程思路，让座舱得以从大模型上车的阶段，迈入智能体时代。腾讯今年推出的一系列“龙虾”产品积累了相关能力，并在此次发布中迁移至车端，例如升级后的“随行互连”智能体打通了“龙虾”技能，用户可通过微信对话向车机下达复杂指令，例如同时控制座椅按摩、播放欢迎语并将车载微信切换为隐私模式。

不过，钟学丹称，目前的座舱智能体仍受限于上下文长度，还难以实现更强大的智能化。他向记者坦言，长时长、长上下文的智能体应用在汽车上短期内难以实现，原因是成本和代价都会非常高，而且体验也不会好。目前腾讯选择以相对短链路的服务体验切入，例如订餐、导航、停车等高频场景。在他看来，智能体上车取决于车企自身系统平台的成熟度，以及用户体验的实质性改善，“不是照搬某些应用，把它变成对话就叫智能体了”。

对于智能体上车所涉及的安全问题，李博表示，腾讯在与车企合作时会对模型进行切分，端侧承担即时响应与基础行车安全相关任务，他强调，行车安全不是互联网公司应过度涉足的领域，这部分应由车企主导，“在行车安全领域里面车企的经验足够，不应该是我们来指导。”他表示，腾讯的角色是辅助车企用AI能力做好更多的安全防护。

围绕近期热议的“舱驾一体”趋势，李博认为，越来越多车企将原本独立的智舱与智驾部门合并，对腾讯反而是好事。他坦言，腾讯过去在两条线的投入相对割裂，两大部门合并后，可以从用户体验维度反向定义需求，更有利于产品打通。

2025年中国汽车出口达到710万辆，连续位居世界第一，帮助车企出海是腾讯智慧出行业务的另一战略重点。腾讯方面披露，腾讯云目前在全球运营22个地理区域、拥有3200多个加速节点，今年3月在法兰克福新增第三个可用区，目前已为比亚迪、广汽、上汽等超过50家主流车企及自动驾驶科技公司提供海外云服务。针对车企智驾出海面临的数据合规与全球研发协同问题，腾讯称正与头部车企共建“云原生跨境合规网关”，实现合规出海。