又一德系败走中国，从年销34万到黯然退场，百年品牌输给中国车市

2026年3月25日，一个消息在汽车圈炸了锅。大众集团旗下的捷克品牌斯柯达正式宣布，将在2026年年中停止在中国市场的新车销售。消息一出来，不少人的第一反应不是惊讶，而是——＂它还在中国卖车呢？＂这种反应本身就够扎心的。一个诞生于1895年的老牌汽车企业，一个曾在中国年销超过34万辆的品牌，走到今天这步田地，说不上是败给了谁，更像是被一整个时代给甩到了后头。

要搞明白斯柯达的来龙去脉，得从它的根子上说起。1895年，两个捷克人——机械师劳林和商人克莱门特——在姆拉达·博莱斯拉夫合伙开了一家小作坊，最早做自行车，后来做摩托车，1905年正式转向造汽车。这个品牌活了一百三十多年，经历了两次世界大战、冷战铁幕、经济体制剧变，硬是没断气。1991年并入大众集团之后，借着德国人的技术和管理资源，斯柯达才真正从一个东欧老厂蜕变成了全球性品牌。这样的履历放在汽车行业里，辈分比很多大牌都高。

斯柯达进入中国的故事，开场算得上体面。2005年和上汽大众签约，2006年品牌正式启动，2007年第一款国产车明锐上市。当年这车定位很讨巧——用的是大众的平台技术，底盘动力跟大众同级别车几乎一个模子刻出来的，但价格低上一截。一度有句话在车友圈很流行：＂懂大众的人都买斯柯达。＂这话有没有道理另说，但确实帮斯柯达在中国打开了局面，明锐、速派、柯迪亚克先后入市，覆盖了家庭用车最主流的价格区间。

高光时刻出现在2016到2018年这三年。斯柯达连续三年在中国卖出30万辆以上，2018年冲到了34.1万辆的历史最高点。那时候中国是它全球最大的单一市场，经销商网络超过500家，品牌内部一度喊出要冲击年销50万辆的目标。从一个捷克品牌的视角来看，这在全球汽车版图里已经是相当了不起的成绩了。

可这个高峰来得快，塌得更快。从2019年的28.2万辆开始往下掉，2021年只剩7.12万辆，2023年跌到2.3万辆，2024年是1.75万辆，到2025年，全年在中国只卖了大约1.5万辆。你拿计算器按一下，从峰值到谷底跌了超过95%，市场份额不到0.1%。一个百年品牌，混到在中国市场上统计学意义上都快＂不存在＂了。速派曾经有一个月全国才卖了25辆，平均每个省还摊不到一辆，这是什么概念？

斯柯达的溃退不是某一个原因造成的，是一连串打击叠加在一起。首先是新能源浪潮来了它没接住。到退出之前，斯柯达在中国连一款国产纯电车型都没有，混动车也不过是拿燃油车底子改的。中国消费者2025年买车，一大半人选的都是新能源，你一个品牌全线都是油车，拿什么去跟比亚迪、吉利、长安过招？在智能座舱和辅助驾驶这些现在消费者最关注的功能上，斯柯达的产品落后市场主流不止一代。

这里面有一个集团层面的结构性问题值得关注。大众集团的MEB纯电平台优先分配给了ID.系列和奥迪，斯柯达在华成了＂燃油孤岛＂，欧洲卖得不错的Enyaq纯电SUV也一直没引进中国。你想想，一个集团的资源池就那么大，谁先谁后是要排队的。斯柯达在大众内部的优先级不高，在中国市场也就拿不到翻盘的筹码。

另一个致命伤是品牌定位被彻底侵蚀。斯柯达在中国一直走＂便宜版大众＂路线，同平台、同品质但价格低10%到15%。这在燃油车时代是管用的。但后来大众主品牌自己扛不住价格战开始大幅降价下探，主品牌的车价跟斯柯达重叠了，你选谁？绝大多数消费者会选大众的车标，因为面子和保值率都更好。更别提2019年一汽大众把捷达拆出来做独立品牌，又从下面分走了一批斯柯达的潜在客户。

自主品牌的崛起是压垮骆驼的那一堆稻草里最重的那一根。斯柯达核心市场区间在10万到20万元，偏偏这个价位就是中国本土品牌崛起的主战场。比亚迪靠全产业链垂直整合把成本打下来，同价位能给出更大的电池、更强的动力、更丰富的智能配置。当自主品牌把燃油车的价格压到10万以下，斯柯达原来那套＂亲民性价比＂的打法就完全不灵了。你一辆老旧的燃油轿车卖12万，旁边的自主品牌12万给你一辆插混SUV，续航能跑一千多公里还带智能驾驶，消费者怎么选？用脚都能投出结果来。

站在2026年4月回看，斯柯达的退出其实只是合资品牌溃退潮中的又一波。铃木2018年一块钱卖了长安铃木的股权走人了，菲亚特同年二进宫又败退，雷诺2020年停了燃油乘用车，讴歌和三菱2023年先后停产停售，广汽菲克Jeep合资2022年终止后2025年破产。这份退场名单每年都在变长。再看看现在还在苦撑的——雪佛兰一年才卖不到一万辆，官方社交账号停更超一年，离斯柯达的今天也就一步之遥。

有人可能会问：斯柯达是不是真的不行了？恰恰不是。2025年斯柯达全球销量突破100万辆，同比增长12.7%，经营利润25亿欧元，经营回报率8.3%，超过了奥迪和保时捷，是大众集团内部最赚钱的品牌之一。在印度市场，斯柯达2025年的销量暴涨了96.1%，工厂产量翻倍。所以人家不是干不下去了，是中国这个市场对它来说，投入产出比实在太低。换句话说，不是你不够好，而是对手进化得太快。

从军事时政的视角来看，汽车行业的这场洗牌跟全球产业链重构有着同一条底层逻辑。这几年的地缘格局变化，让技术自主和产业安全成了每个制造业大国的优先议题。中国新能源汽车产业的爆发并非偶然——十几年的政策扶持、电池技术攻关、充电基础设施铺设，这些系统性投入在2022年之后开始集中收获期。2025年中国品牌乘用车占了整个市场的69.5%，新能源车占乘用车零售的54%，这两个数字搁在五年前是没人敢想的。

在当下的国际博弈格局中，汽车产业扮演的角色越来越关键。欧洲对中国电动车加征关税的动作至今没停，美国更是把关税加到了天花板的高度。但有意思的是，中国品牌并没有因此就慢下来。比亚迪、吉利、奇瑞的海外布局全在加速，而且不是简单的出口，而是在东南亚、中东、南美建厂设线，搞本地化生产。斯柯达把战略重心转向印度和东盟，可偏偏比亚迪和长城这些在中国打败它的对手，也正在向同一片区域大举扩张。这意味着，斯柯达在中国没能打赢的仗，到了东南亚和南亚不见得就能打赢。

我个人判断，合资品牌在中国的退场名单接下来还会继续变长。那些年销量不足10万辆的合资品牌，基本上已经陷入规模崩塌、成本高企、利润亏损的恶性循环。下一个可能是谁？雪佛兰、英菲尼迪、DS这些品牌都悬着一口气。但也不能一竿子打死所有合资品牌。大众宣布2026年在中国推出超过20款新能源车型，东风日产跟华为合作做智能座舱——头部合资品牌没有坐以待毙，它们在用＂中国速度＂做本土化改造。谁能活下来不好说，但纯靠吃老本肯定是等死。

回到斯柯达身上，故事的结尾算不上惨烈。大众中国表示，品牌停止新车销售后，仍然会为所有在华车主提供完整的保修和售后服务。杭州最后一家4S店已经关了，售后由上汽大众的门店承接。收尾工作在按部就班地推进，没出现烂摊子、丢车主的局面。从这一点上看，大众集团还是守住了底线。