20多家车企抢首发，展车超50款，但华为ADS5没统治北京车展？

2026年的北京车展，智驾圈前所未有的热闹。地平线在车展前夕发布首款舱驾一体芯片，正式向英伟达和高通宣战。一天之后，华为发布最新的ADS5，进一步巩固在智驾江湖的地位。

事实上，没有发布会solo的英伟达和高通也没有闲着。前者在打磨通用平台和工具链，后者骁龙8650芯片方案的高阶智驾，已经在10万级的新车上量产，并将在北京车展期间正式上市。

除了鸿蒙智行的五界，华为乾崑合作的多款车型在北京车展的W3展馆展出，涵盖了阿维塔、启境、奕境、红旗、岚图、深蓝等主流车企共计20余款车型.....“华为车”在北京车展的霸屏毋庸置疑。

但华为ADS5是否完成了北京车展的统治，这并没有明确的答案。在北京车展期间，Momenta、文远知行、轻舟智行等智驾方案供应商，也都公布了量产上车的最新进展。

ADS5为什么没能统治北京车展？

华为的ADS5毫无疑问，是北京车展最大的亮点之一。从北京车展亮相的展车看，ADS5将在中高端市场占据优势，除了五界的新车外，两境的新车，比如启境GT、奕境X9；阿维塔06T等与华为深度合作的品牌，都将首批搭载华为的ADS5。

当然，搭载数量只是一个方面，它并不能证明先进性。一切要先从技术角度来解析，从这一切车展前的发布会上能够看出非常明显的2个技术信号，一是，针对L3级自动辅助驾驶，它进行了更多重的冗余备份，保证不会失效；二是，在整体技术路线依然是WEWA+车端的升级之上，它改变了之前纯由大模型来主控和决策的方式，分别在车端增加了安全风现场和碰撞预测热力图。

换言之，如今的华为ADS5的一个明显变化是，它和英伟达再次选择了相同的路径。不久前3月的MWC2026上，英伟达率先在触摸自动驾驶的算法上给到了大模型+经典规则的组合模式。如今看来，华为也已经跟上。

当然，技术路线相同也不意味着什么，还要比拼工程能力。历史上有非常多伟大的主意诞生，但本人并没有能力将其落地。

再看其他真硬，高通阵营这条“舱驾一体”主线同样凶猛。车展前上市的零跑旗舰车型D19，采用了高通双8797舱驾一体方案。北京车展前夕，零跑D19在直播中出现车机故障上了热搜。零跑高管第一时间在社交平台回应称，不是智驾的问题。朱江明也在北京车前期间接受采访时解释，高通双8797芯片方案在零跑D19上首发，提前了四个月上市，有些工况没测试到。那么预计，就如同今年开年很多头部新势力的智驾表现飞跃式增长那样，再给零跑和高通半年时间，答案预计惊人。

元戎启行基于骁龙8797打造的VLA方案已经拿到量产项目，说明算力平台+算法栈的协同正快速打通。在更大众的价位带，北汽阿尔法S5和问道V9采用骁龙8775上车，“舱”和“驾”的融合不再只是旗舰选项，而是开始规模化下沉。

此外 ，在北京车展正式亮相的北京现代艾尼氪（IONIQ）首款量产车型——艾尼氪 V，官宣采用Momenta的智驾方案。车展期间正式上市的ID. ERA 9X，首发Momenta R7强化学习世界模型。Momenta CEO曹旭东在发布会上，为ID. ERA 9X站台。Momenta的智驾合作朋友圈依然是在高速扩张。

国产芯片层面，地平线“星空6”将在奇瑞iCAR首发。叠加高通8775在多款车型落地，可以看到“舱驾一体”正沿着“分层算力—分层体验”的逻辑向更广价格带渗透。这背后对整车的电子电气架构、软件复用率、以及OTA灰度能力都提出了更高要求：平台化程度越高，体验铺开的速度越快、成本结构越稳。

在车展前夕，英伟达举办了一个小范围的媒体群访。吴新宙在交流中提到，英伟达的定位是“支持所有人”，不论是芯片、模型、算法还是整体的解决方案，英伟达想做一个推动自动驾驶和辅助驾驶开源的平台，谁都可以在其中按需进行采买。当吴新宙被问及，哪种模型、哪种技术方向更好时，他的回答和中国很多高管都不一样。吴新宙认为，不论是哪种技术流派，做到极致，都可以完成登顶，至少是实现L4自动驾驶。

车企在技术路上的选择上，也是开放和多元化的。比如，在北京车展期间，奇瑞和高通官宣，将基于Snapdragon Ride平台打造智驾方案。英伟达和奇瑞也将合作布局物理AI，包括智驾、座舱和机器人等领域。

此外，阿里巴巴通义大模型事业部将千问-Omni 全模态大模型运行于 NVIDIA DRIVE 平台。联想车计算推出搭载NVIDIA DRIVE AGX Thor的智算平台AI Box。

不卷方案，英伟达想做背后最大的玩家？

作为智驾领域的全球巨头，英伟达也在推进多路并进和百花齐放。

在车展期间，我们和吴新宙进行了相关的沟通和采访。从一系列整体动作上，很值得引发我们的更多全新思考。

目前，英伟达在汽车自动驾驶方面的业务链分5层，最底层是硬件平台Hyperion，硬件上层是Halos OS操作系统和平台软件，操作之上再是模型层，模型层上层是应用层，最上层则是基础设施层。

拆解一下这五层，硬件层的特点是，已经经过了英伟达的最高标准验证和安全标准，那么通过车规级或者NCAP碰撞测试等不是问题，不仅涵盖计算，还涵盖传感器等等，这就像是一个大颗粒和小颗粒的乐高课程，孩子们可以自由选择要给自己的模型装几个轮子，而车企则可以在这一硬件平台上降低敏捷开发的门槛。

操作系统Halos OS层，特点是已经进过了英伟达的标准化，能够降低不少开发方面的工作量，这其中包括被消费者端完全忽略的数据处理。想要应用产生的数据，首先是要分类和筛选的，就跟做饭前要处理好食材是一个道理。而且，英伟达在这方面也有自己的小巧思，是提前将很多的精简算法、主动安全等进行了预埋，给车企的开发提供兜底。

模型层，是英伟达提供整体模型，如果车企想要自己做出相应的自我能力，那就可以进行蒸馏。以及，如今特别重要的世界模型、数据仿真与验证，这个全新的风口，当今的车企宣传更多只是为了卖车，而不是接近真实的本质。

比如，这届北京车展里，我们逛遍了几乎所有的智驾辅助、自动驾驶、模拟仿真、数据生成的供应商和车企，大家给到外界的标准很有趣，都是10帧。而且尽管越来越多的车企PPT上都写着世界模型，但世界模型和世界模型之间的能力根本不一样。

事实是，30帧的帧率才能真正接近现实世界，实现物理AI。还有，世界模型正在从1.0走到2.0时代，1.0时代里，各个模块被分别仿真，出现数据上的问题会很好进行调试和修改，但同样，如果是想触摸真正的物理AI，那需要更长的模拟时间，以及让世界模型也回到一段式端到端。同样，过去的很多处理方式正在失效。

目前全球的相关模拟仿真，如今几乎都依赖英伟达。总结起来就是，英伟达想做的，是平台式的推进。

当然，这样也面对商业上的挑战，譬如在中国市场里，华为乾崑ADS智驾的体验不断快速迭代，甚至成为了很多新车的核心卖点。这就留给了车企选择上的纠结，是自己投入能力基于英伟达打磨技术，还是直接成为华为或者地平线等供应商的合作伙伴。

写在最后

其实，回顾近6年的中国汽车发展历程，不难看出，很多竞争都是阶段性的。比如，2021年-2022年时，业界特别喜欢讨论的话题是，油车会不会死、油车何时消失。但如今再看，显然这个话题是有点欢乐的。

那么智驾方面是否也会如此？发展进程上，和之前的油电之争也是类似的。比如地平线的出现，越来越多车企可以选择舱驾一体最新技术且大幅度降低成本。比如，Momenta的智驾合作朋友圈依然是在高速扩张。

还可以再看看英伟达此次车展里的更多合作官宣，它和奇瑞汽车合作布局物理AI，发力辅助驾驶、座舱AI与机器人赛道。德赛西威基于NVIDIA DRIVE Hyperion中的NVIDIA DRIVE AGX Thor加速计算平台，结合NVIDIA NVLink互连技术打造新的解决方案。自动驾驶方面，小马智行发布和英伟达合作开发的全新一代自动驾驶域控制器。

阿里巴巴通义大模型事业部将千问-Omni 全模态大模型运行于 NVIDIA DRIVE 平台。联想车计算推出搭载NVIDIA DRIVE AGX Thor的智算平台AI Box。

那么看完这些，都在同时说出一个结论，当下的智能驾驶和自动驾驶，似乎还没有人可以说自己稳赢。