平台经济正“衣食住行”全行业去人化，给社会底层递来的将死之局

从高盛预测中国2035年投入310万台无人网约车为焦点，看待衣食住行全行业去人化给底层劳动者递来的将死之局

2026年4月，高盛发布研报，将2035年中国无人网约车（Robotaxi）的车队规模预测从250万辆大幅上调至310万辆，同时给出了2026年1.4万辆、2030年70.5万辆的阶梯式放量规划。在绝大多数产业分析将这份预测视为中国自动驾驶产业商业化拐点的里程碑时，我们却必须直面这份冰冷数字背后的残酷真相：这310万辆无人网约车，绝非共享出行市场的增量补充，而是对存量市场的系统性替代；它不仅是压垮数千万出行行业底层劳动者的最后一根稻草，更是当下平台经济主导的衣食住行全行业去人化浪潮中，最具代表性的缩影——一场由资本与技术主导、完全剥夺底层劳动者选择权、让其独自承担全部转型代价的“将死之局”，已经悄然递到了亿万人的面前。

一、局之根基：过饱和的存量市场，从根源上注定了零和博弈的残酷替代

这场去人化浪潮对底层劳动者的绞杀，之所以远比过往任何一次技术革命都更猛烈，核心前提在于：它诞生于一个早已系统性过剩、毫无增量空间的存量市场，无人化的每一步扩张，都意味着对底层劳动者饭碗的直接抢夺，而非蓝海市场下的温和竞争。

以网约车行业为核心样本，我们能清晰看到这个早已锁死的零和博弈格局。截至2026年3月，全国已发放网约车驾驶员证超729万本，车辆运输证超310万本，较2023年司机数量实现翻倍；但同期全国网约车日均订单量仅从2800万单增长至3100万单，涨幅仅10.7%。蛋糕仅扩大了一成，分蛋糕的人却翻了一倍，直接导致行业陷入了前所未有的运力过剩：全国合规网约车的实际市场承载量仅约180万辆，运力过剩率超60%，行业平均空驶率接近45%，部分城市甚至突破60%，超20个城市已正式暂停网约车新增运力许可。与之相伴的，是司机收入的全面触底——多数全职司机日均在线10-12小时，扣除平台抽成、车辆租金、能源成本等刚性支出后，时薪已逼近各地最低工资标准，整个行业早已陷入“车多单少、恶性内卷、利润见底”的死循环。

正是在这样的前提下，高盛预测的310万辆无人网约车，其杀伤力被无限放大。按照运营效率测算，单台无人网约车可实现日均20-22小时的连续运营，有效运营时长是传统全职网约车司机的2.5-3倍，310万辆满负荷运营的无人网约车，等效运力约等于775-930万辆传统全职有人网约车，几乎可以完全覆盖当前全国所有持证网约车司机的总运力。这意味着，即便不考虑行业未来的订单增长，仅这310万辆无人车的落地，就足以将当前绝大多数网约车司机彻底挤出市场。

更值得警惕的是，这种“存量过剩+去人化替代”的格局，绝非网约车行业独有，而是遍布衣食住行全场景：

- 食：外卖行业骑手总量已超600万人，全国餐饮门店增速持续放缓，订单增量见顶，而无人配送、智能后厨已进入规模化试点，率先瞄准的就是外卖骑手、后厨帮工、餐饮服务员等超2000万就业岗位；

- 住：酒店行业人力成本占营收比重超35%，无人酒店、智能物业、无人保洁已在全国落地，直接冲击酒店前台、保洁员、小区保安等千万级就业岗位；

- 衣与零售：实体零售行业持续推进无人商超、智能分拣、无人仓储，替代的是商超导购、仓储分拣员、物流配送员等超亿级劳动密集型岗位。

这些行业的共性高度一致：都是早已陷入存量内卷、供给过剩的成熟市场，都是底层劳动者、灵活就业者的核心就业蓄水池，也都是平台经济去人化改造的核心目标。全行业的去人化浪潮，从诞生之初就注定了，它不会创造新的就业增量，只会对存量岗位进行一场零和博弈的彻底清洗，这是“将死之局”最坚实的底层根基。

二、局之核心：被彻底剥夺的选择权，与无处可逃的被动失业

如果说存量过剩的市场格局，是这场困局的前提，那么底层劳动者被彻底剥夺的全部选择权，就是“将死之局”的核心本质。这场由资本和技术主导的去人化浪潮中，底层劳动者从来不是参与者、受益者，甚至不是博弈的对手方，只是被等待清算的“冗余成本”——他们连“选不选、什么时候退、怎么退”的基本权利，都完全不在自己手里。

这种选择权的剥夺，从平台经济诞生之初就已经埋下伏笔。过去十年，平台用“低门槛、时间自由、多劳多得”的口号，将数千万底层劳动者吸纳进衣食住行的全场景服务体系中，却用算法将他们的劳动彻底拆解为去技能化、可无限替代的标准化动作：网约车司机只需要跟着导航行驶，不需要任何路线决策；外卖骑手只需要跟着系统派单路线跑，不需要任何沟通与规划；商超导购只需要按照系统提示完成标准化接待，不需要任何销售技巧。平台在榨干他们每一分钟剩余价值的同时，也彻底剥夺了他们在劳动中积累职业壁垒、获得可迁移技能、对抗行业风险的能力。

干了十年的全职网约车司机，除了熬时长、熟悉平台派单规则，没有任何能对抗无人化替代的核心竞争力；跑了五年的外卖骑手，除了抢单、控时效，没有任何能跨行业复用的职业技能。当去人化浪潮到来时，他们就像流水线上随时可以被替换的零件，没有任何谈判的筹码，连体面退出的资格都没有。当下已经落地的无人网约车试点城市，早已验证了这一点：平台采用人机混合派单模式，算法天然向自有无人车队倾斜，机场、商圈、写字楼等区域的高价值标准化订单，80%以上优先分配给无人车，传统司机只能承接偏远区域、低溢价的零散订单，日均接单量下滑30%-50%，月收入平均下降23%。平台甚至不需要主动裁员，只需要通过算法调整派单优先级，就能让司机收入跌破盈亏线，逼着他们主动退出，连“被裁员拿补偿”的机会都不给他们。

更让人窒息的，是这场替代毫无缓冲的爆发式节奏，彻底堵死了劳动者转型的时间窗口。工业革命时期，机器对手工业者的替代用了近百年的时间，有充足的代际缓冲——父辈守着手工业，子辈可以进入工厂学习新技能；而当下的去人化浪潮，是指数级的爆发式替代：从L4级无人车商业化试点放开，到核心城市核心区订单被抢走80%，只用了不到3年；从单城试点到全国数十个城市同步放量，只用了1年。高盛给出的预测中，2025-2030年无人网约车规模的复合增长率超150%，2030-2035年仍保持34%的高速增长，这种狂奔的速度，完全无视了劳动者的承受能力。

而被替代的劳动者主体，恰恰是转型能力最弱的群体：他们大多是35-50岁的中年群体，绝大多数是家庭的唯一收入来源，上有老下有小，背负着房贷、医疗、教育的刚性支出。这个年纪，学历门槛、学习能力、社会对大龄劳动者的普遍就业歧视，都让他们转行、学习新技能的难度呈指数级上升。他们没有“慢一点退、稳一点转”的权利，要么硬扛着收入暴跌直到撑不下去，要么只能被动失业，瞬间陷入家庭财务的绝境。

最绝望的，是他们连“用脚投票”的退路，也正在被全行业的去人化浪潮一步步堵死。过去行业内卷，司机还能从一线城市退到二三线城市，从核心区退到外围区；骑手还能换个平台、换个城市继续跑。但现在的去人化，是全行业、全地域的系统性替代：一二线城市放开全域运营，下沉市场也在同步推进试点，运力过饱和已经是全国性的常态。退到县城，订单密度根本撑不起全职收入；想转行去制造业，工厂也在推进自动化、无人化改造；想转去其他服务业，酒店、零售、餐饮也在同步推进去人化。到最后，他们连“换个地方继续当牛马”的选择，都在越来越少。

三、局之残酷：红利全被独占，代价独自承担

这场“将死之局”最残酷的地方，从来不是技术进步带来的岗位替代，而是分配规则的彻底失衡：去人化带来的效率提升、成本下降的全部红利，几乎被平台与资本寡头完全独占，而技术变革的全部代价，却由底层劳动者独自承担。

衣食住行全行业的去人化改造，核心逻辑就是剔除人力成本这个最大的刚性支出。网约车行业中，司机人力成本占运营成本的45%以上；餐饮行业中，人力成本占营收的30%-40%；酒店、零售、物流行业的人力成本，更是决定企业盈利的核心变量。无人化剔除了这部分成本后，理论上可以带来民生服务价格的实质性下降，让全社会共享技术进步的红利。但在当下的平台经济逻辑里，这些成本节约，几乎全部转化成了平台的超额利润：无人网约车剔除了司机的人力成本，单公里运营成本下降30%-50%，但平台只会拿出极小一部分做低价引流，绝大部分收益都纳入了自身的利润表；无人配送替代了外卖骑手，平台省掉了骑手佣金、社保、意外险等全部成本，但外卖配送费不会下降，餐品价格不会降低，省下来的钱全部流入了平台的账户。

更具讽刺性的事实是，这些被平台用来替代劳动者的无人系统，其赖以生存的核心数据，恰恰是这些被替代的劳动者一笔一笔跑出来的。网约车司机们十年间完成的千亿级订单，为自动驾驶算法提供了最核心的路况数据、驾驶行为数据、城市出行规律数据；外卖骑手们完成的万亿级配送订单，为智能调度系统、无人配送算法提供了最核心的路线数据、场景数据、时效数据。这些劳动者用自己的青春与汗水，亲手锻造了埋葬自己的工具，而当平台用这些数据训练出可以替代他们的系统后，第一件事就是把他们当成包袱甩掉，没有任何补偿，没有任何安置，甚至连一句交代都没有。

与此同时，社会保障体系的严重滞后，让这些被动失业的劳动者，连最后一道兜底的防线都没有。中国超2亿的灵活就业群体，绝大多数没有完整的社保缴纳记录，没有失业保险，失业了连最基本的失业金都领不到；社会的职业培训体系，也根本没有覆盖到这个群体，所谓的“转型培训”，大多是脱离就业市场的纸上谈兵，根本解决不了他们的生计问题。监管的节奏始终跟不上技术狂奔的速度，保障体系还没搭好，替代的浪潮已经拍了过来，最终的结果，就是数千万底层劳动者，只能独自面对这场无妄之灾。

而本应约束资本无序扩张的法律体系，在这场系统性替代面前，也存在明显的规制空白。我国《反垄断法》《反不正当竞争法》的核心原则是“反行为，不反地位”，不禁止企业通过技术创新、效率提升合法获得市场优势地位，只禁止利用该地位排除、限制竞争的违法行为。这意味着，只要平台没有实施掠夺性定价、垄断合谋、二选一等法定违法行为，哪怕其无人化车队彻底占领了市场，哪怕其替代了数千万劳动者的岗位，也不会触发法律的规制。法律守住了市场公平竞争的底线，却没有为被技术变革抛下的底层劳动者，守住生存的底线。

四、局之终局：技术从来不是原罪，失衡的分配才是

我们必须明确一个核心结论：这场“将死之局”，从来不是技术进步的必然结果，更不是无人化技术本身的原罪。依托平台经济的全场景去人化，本质是用标准化的智能技术，替代人类社会中重复性、高强度、高风险、低附加值的劳动，它本可以成为解放人的工具——把劳动者从透支身体健康、牺牲个人时间的“牛马式劳动”中解放出来，转向更有创造性、情感价值、成长性的工作；它本可以降低民生服务成本，提升全社会的服务普惠性，填补老龄化社会带来的劳动力缺口，成为造福全社会的技术变革。

它最终演变成递给底层劳动者的“将死之局”，核心原因只有一个：我们没有建立起一套技术红利全民共享的制度体系，放任资本掌控了技术的发展方向，让技术从“解放人的工具”，变成了“甩开劳动者、独占超额利润的工具”。

回到高盛预测的310万辆无人网约车，它最终会成为中国智能网联汽车产业崛起的里程碑，还是数千万底层劳动者的将死之局，从来不取决于技术能跑多快，而取决于我们能不能做出三个核心改变：一是建立技术红利的强制共享机制，对去人化带来的超额利润征收专项“技术替代税”，税款专项用于被替代劳动者的失业保障、职业培训与转型安置；二是强化平台的法定责任，强制要求实施去人化替代的平台，承担被裁撤劳动者的安置责任，而非一裁了之；三是完善全链条社会保障体系，将灵活就业者全面纳入失业、医疗、养老保障体系，给劳动者足够的转型缓冲期，不让任何一个人为技术进步承担全部代价。

一场真正能造福社会的技术变革，从来不该是让少数人甩开绝大多数人单飞，更不该让为这个社会运转付出最多的普通劳动者，成为技术进步的牺牲品。给劳动者留足缓冲的时间、转型的阶梯、兜底的保障，把“选不选、怎么转”的权利还给他们，才是这场去人化浪潮中，最不该被丢掉的底线。