北京车展首日：车越来越像，人越来越杂，技术越来越硬

2026年4月24日，第十九届北京国际汽车展览会在北京中国国际展览中心顺义馆正式开幕。

4月24日和25日是媒体日，对于汽车评价的编辑们来说，媒体日最有意思的地方，往往不在发布会台上，而在展馆过道里。

今年走进顺义馆，最先感受到的，不是某台新车有多惊艳，也不是哪家展台声量最大，而是一种很微妙的错位感：

远处看，很多旗舰车都在变成同一种轮廓。大车身、贯穿灯、低趴姿态、科技座舱，名字里不是9，就是更高端的字母和后缀。走近看，每一家又都在讲自己的原创设计、家族语言和豪华哲学。

再看展台周围，外国人多了，网红多了，直播设备多了，拿着手机追雷军的人也多了。车展不像过去那种单纯的新车陈列，更像一个由技术、流量、资本、海外市场和个人IP共同拼出来的现场。

但真正让今年北京车展和往年不一样的，不是热闹本身，而是热闹背后的主角变了。

过去车展最容易被记住的是设计、颜色和概念车。

到了2026年，真正能让人停下脚步的，变成了技术——

比亚迪不只是在秀车，华为乾崑也不只是在秀方案，它们更像是在告诉行业：下一轮竞争，不再是谁把车做得漂亮，而是谁能把技术体系做成规模化武器。

今年车展最抢戏的，不是设计，是技术肌肉

今年北京车展，最值得看的不是某一台车，而是藏在车背后的技术体系。

过去逛车展，观众很容易被外观、内饰、配色、概念车吸走注意力。但今年再往展台深处走几步，会发现真正被反复强调的，已经变成了智驾、座舱、动力、补能、芯片、操作系统、世界模型和能源效率。

这不是某一家车企单独在秀肌肉，而是整个中国汽车技术供应链集体走到了台前。

华为乾崑是最典型的样本。

它这次不只是在讲ADS 5。ADS 5当然重要，它把「全维安全」放在核心位置，试图把高阶智驾从炫技变成用户真正能感知的安全能力。但华为乾崑的野心显然不止于智驾。

鸿蒙座舱HarmonySpace 6解决的是座舱体验，XHUD解决的是抬头显示和信息呈现，XMC数字底盘引擎指向的是车身姿态和底盘协同控制，华为智擎DriveONE则补上了电驱和动力总成这块拼图。也就是说，华为乾崑今天想讲的已经不是「我有一套智驾」，而是「我能把智驾、座舱、显示、底盘、电驱打包成一套智能汽车技术底座」。

这件事对车企的意义很现实。过去车企要做智能化，往往是这里找一家智驾供应商，那里接一个座舱方案，再自己去协调底盘、电驱和整车电子电气架构。华为乾崑现在想提供的，是一套更完整、更统一的系统方案。它改变的不只是某一款车的体验，也改变了车企做智能化的路径。

比亚迪的打法则更偏「全栈落地」。

比亚迪没有把天神之眼和闪充技术简单塞进某一款车的配置表里，而是单独拿出来展示。这个动作的含义，比一台新车亮相更重要。

天神之眼已经搭载到多款20万以下车型上，高阶智驾不再只是高端车的装饰性卖点，而开始进入主流用户的购买半径；闪充技术单独成展，也是在回答新能源车竞争中最现实的问题：续航数字越卷越高之后，真正改变用户体验的，可能是补能效率。

星驱科技这次带来了高集成电驱总成、900V高压平台和极充设备。比如900V高性能镁铝合金同轴双电驱总成，通过镁合金压铸壳体减重；紧凑型高性能电驱总成在高压平台下追求更高CLTC综合效率。它展示的不是单一零部件，而是从电驱、域控、能量管理到全域安全的系统集成能力。

浩思动力则给了混动技术另一种解释。它发布的X-Range增程系统，核心不是再造一套平台，而是在纯电原生架构上快速新增混动或增程能力，解决纯电平台与混动需求难兼容的问题。同时，浩思还展示了V6强擎混合动力、高热效率混动发动机、DHTS超混平台、甲醇灵活燃料增程系统等技术。它提醒行业一件事：全球脱碳不是一条单一纯电路线，多元动力技术仍然有现实价值。

长安蓝鲸超擎混动的意义，则更接近主流市场。第四代CS75PLUS蓝鲸超擎和第四代逸动（参数丨图片）蓝鲸超擎，把混动技术拉到了10万级甚至7万级市场。城区油耗进入2L到3L级，发动机最高热效率44.28%，电驱综合工况效率92.8%，再叠加天枢智能座舱、天枢驾驶辅助、爆胎稳行等功能，说明混动不再只是「省油」，而是在和智能化、安全、舒适一起打包，重新定义蓝牌车的竞争力。

东风汽车的技术表达也值得放在这条线里看。它不只是拿新车参展，而是在量子架构、天元架构、固态电池、太极大模型等方向上展示技术储备。越野也好，新能源也好，背后都不是单一产品逻辑，而是架构、能源、AI模型和场景能力的组合。

智能化供应链的存在感，则更像今年车展的另一条暗线。

地平线带来了中国首款舱驾融合整车智能体芯片星空，以及整车智能体操作系统KaKaClaw咖咖虾。它不造车，但在强调自己为车提供「大脑」。从征程芯片到HSD全场景辅助驾驶，再到舱驾融合，地平线展示的是芯片、算法、操作系统和量产生态的一整套能力。

轻舟智航则把叙事推进到了「物理AI」。它发布云端世界模型和车端世界行为模型，用「世界模型+强化学习」来解释下一阶段智驾能力，并推出超500TOPS的轻舟乘风MAX方案。轻舟的表达很有代表性：行业已经不只是在卷传感器和算力，而是在卷复杂场景下的决策能力、体验价值和规模化落地。

商汤绝影则把座舱和智驾都装进了「智能体」框架里。Sage Box、New Member 2.0、R-UniAD 2.0、SenseAuto Go Robotaxi方案，背后指向的是同一个趋势：智能汽车正在从「会响应指令」进入「能主动理解、调度和执行任务」的新阶段。

如果再把Momenta、科大讯飞、文远知行等玩家放进同一张图里，今年车展的技术线索就更清楚了。整车厂在讲平台能力，华为乾崑这样的技术平台在输出系统方案，星驱科技、浩思动力、长安蓝鲸超擎等在补齐动力和能效，地平线、轻舟智航、商汤绝影等在推动芯片、算法、座舱和智驾从功能走向智能体。

设计仍然重要，但设计已经不是唯一门票。没有技术体系支撑的漂亮外壳，越来越难在A级车展上撑起一个品牌的气场。

越野不稀奇，央企下场才稀奇

今年北京车展，越野热不是新鲜事，新鲜的是谁开始认真做越野。

长城汽车玩越野，大家不会意外。从坦克到长城炮，再到哈弗猛龙，它本来就是越野圈的老炮玩家，懂用户、懂场景，也懂怎么把硬派越野和户外生活方式包装成一套完整叙事。

北京越野同样是正统硬派玩家，BJ40增程连续7个月拿下新能源越野SUV销量冠军，说明它在新能源越野这条路上已经跑出了声量。

捷途这几年靠旅行、轻越野、方盒子路线后来居上，也把自己的用户标签打得越来越清楚。

所以，如果只是说「越野车变多了」，并不够准确。

东风带来的EQ-REBORN概念车，就是一个很明显的信号。

它基于量子架构和天元架构，搭载固态电池和太极大模型。表面上看，这是东风在做一台越野概念车；往深了看，它其实是在把架构、电池、AI大模型这些技术资源，全部塞进越野这个场景里。东风不是简单造一台硬派车，而是想借越野展示自己的技术底座。

红旗的参与，则更有象征意味。

红旗过去给人的印象，更多是行政、豪华、仪式感。但当红旗也开始把越野产品摆出来，越野就不再只是泥地、炮弹坑和穿越无人区，也可以成为央企品牌讲高端、讲安全、讲技术实力、讲国家队气质的新载体。

这也是魏建军去红旗越野展台参观这件事有意思的地方。魏建军是越野老炮，长城也是这条赛道里最懂用户、最懂产品节奏的玩家之一。一个老炮去看央企新玩家，不只是礼节性串门，更像是行业里有人意识到：越野这件事，已经从少数品牌的专长，变成更多大厂都想争夺的战略入口。

新能源时代也重新打开了越野的想象力。过去越野强调机械素质，强调发动机、四驱、差速锁、大梁和通过性。现在越野还要叠加电驱响应、能源管理、智能底盘、补能效率、户外用电，甚至智能驾驶和AI模型。也正因为如此，越野不再只是「谁更硬」的问题，而变成了谁能把技术、场景和用户生活方式整合得更完整。

这也让今年的越野热有了新的意味：它不再只是越野圈自己的热闹，而是大厂用来展示技术整合能力、品牌调性和用户场景想象力的新窗口。

车展不只是看车，更是在看谁围着中国汽车转

今年北京车展还有一个很明显的变化：围着中国汽车转的人，变多了。

先是老外。

蔚来发布会来了近500位中外媒体记者，奇瑞展台有4000多名外宾，来自欧洲、中东、拉美、澳洲等市场。MG在16个欧洲国家的上牌量同比增长726.5%。这些数字放在一起看，就会发现，今年展馆里的外国面孔多，并不是偶然。

过去海外观众来中国车展，更多是看中国市场有多大，看跨国品牌在中国怎么卖车。现在不一样了，他们更关心中国技术走到了哪一步，中国品牌怎么定义产品，中国供应链怎么把智能化、电动化和成本效率打包成一套方案。

北京车展的角色也在变。它越来越像全球汽车行业观察中国汽车能力的窗口。中国车企不再只是被比较的对象，也开始成为别人研究的样本。

第二类变多的人，是网红和自媒体。

这件事如果只从现场体验看，确实有点吵。长城、长安等展台，拍车的人、直播的人、举着稳定器找角度的人挤在一起。东风雪铁龙把法国FE电动方程式赛车搬到展台，MG用艺术联名车衣和学生作品做年轻化表达。

但这也说明，车展的传播方式变了。以前一场发布会，主角是厂家、媒体、产品经理和几张PPT；现在，车企不仅要把车摆出来，还要让车被拍到、被讲出来、被剪成短视频、被用户在社交平台上讨论。展台不再只是静态陈列，也是一条内容生产线。

雷军则是这件事最集中的样本。

小米展台本来就足够热闹，新一代SU7上市后锁单超过60,000台，35天内交付突破26,000台。这个成绩本身已经足够让行业认真看待小米汽车。但更有意思的是，雷军在车展上的出现，几乎会自动改变一个展台的人流方向。

这次雷军不是简单「逛展」。他到了理想、小鹏、蔚来、比亚迪等展台，还给几位车企掌门人送了定制T恤：给李想的是「听我讲完」，给何小鹏的是「都是好鹏友」，给李斌的是「一起加电」，给王传福的是「在一起，才是中国汽车」。四句话单独看都是梗，连起来又像一句车圈宣言。

这组T恤之所以能刷屏，不只是因为雷军会营销，而是因为它把几家车企各自的公众标签、创始人性格，以及中国新能源车企之间既竞争又互相抬轿的关系，全都压缩进了几句话里。

所以，老外多、网红多、雷军忙，看起来是三个热闹场面，其实指向的是同一个变化：

车展还是车展，但围着车转的人变了，车展的意义也就跟着变了。

“9”系之争：名字越来越大，车也越来越像

今年车展还有一个很适合放在一起看的现象：自主品牌和合资品牌的「9系」越来越多。

问界M9、蔚来ES9、理想L9 Livis、奕境X9、极氪9X、魏牌V9X、上汽大众ID.ERA 9X、零跑D19，再加上极氪009这样的高端MPV，几乎把「9」这个数字变成了冲击高端市场的共同暗号。

它代表旗舰、代表高端、代表品牌天花板，也代表一家车企想在车展上告诉外界：自己已经有能力和传统豪华品牌正面硬碰硬。

这件事当然不只是命名巧合。

过去，中国品牌常常要靠价格、尺寸和配置证明自己「够不够高端」。但到了这一届北京车展，「9系」更像一种直接宣言：我要做旗舰，我要打高端，我要和传统豪华品牌正面碰一碰。

问界M9背后是鸿蒙智行和华为全栈能力，蔚来ES9强调十一年体系创新和行政旗舰定位，理想L9 Livis继续押注家庭旗舰逻辑，奕境X9则背靠东风与华为乾崑深度合作，打的是大型六座SUV和最新智能化方案。极氪9X、极氪009把战火拉到SUV和高端MPV两个方向；魏牌V9X则用2.0T插混、4挡DHT、800V架构、后轮转向、双腔空悬继续强调机械素质；上汽大众ID.ERA 9X作为大众首款大六座增程SUV，也把合资品牌带进了这场「9系」混战。

但问题也随之出现：当大家都在做大车、都在堆旗舰、都在强调智能豪华，远看真的很容易变得相似。

贯穿灯带、宽体姿态、大尺寸车身、大屏座舱、二排舒适、智驾硬件、空气悬架、800V平台，这些元素单独看都没有问题，甚至都是中国汽车产业进步的证明。但放在同一个车展里，就会出现一种微妙的重叠感：每一家都在说自己不一样，可消费者远远看过去，可能先记住的是「又是一台旗舰大车」。

更有意思的是，9系往上树标杆，8系也开始往下抢地盘。

岚图泰山X8、智己LS8、极氪8X、东风日产NX8等车型的出现，说明车企并不满足于只用9系做品牌门面。9系负责立旗帜，8系负责把高阶技术往更主流的价格带下放。

换句话说，9系是秀肌肉，8系是抢市场。

这套打法其实很清楚：先用9系告诉大家“我能做高端”，再用8系告诉大家“高端技术我也能往下放”。它背后对应的是中国品牌从低价错位竞争，转向用技术、空间、智能化和配置正面冲击豪华市场；而合资品牌也不得不把中国式智能化、中国式大空间和增程路线放进自己的新产品里。

所以，9系之争真正值得讨论的，不是这些车到底谁更像谁，而是中国汽车已经集体进入了一个新阶段：

第一阶段，是把车做大、把配置堆满、把价格打上去；

第二阶段，是让用户隔很远就知道你是谁。前者，大家已经做得越来越熟。

后者，才是接下来真正难的地方。

国际品牌没退场，只是在中国市场集体补课

如果说这一届北京车展里，中国品牌最显眼的动作是集体冲高、集体秀技术、集体抢定义权，那么国际品牌最明显的状态，就是集体补课。

这不是说它们突然不重要了。恰恰相反，正因为中国市场依然是全球最难、也最不能放弃的一块战场，所以这些老牌跨国车企都来了，而且来的方式也在变。

过去，国际品牌参加中国车展，更多像是在展示一套已经成型的全球体系：成熟的平台、稳定的品牌叙事、全球统一的产品节奏。中国市场当然重要，但很多时候，它更像一个销量大区，而不是产品定义的起点。

但这一届北京车展不太一样。

奔驰、宝马、奥迪、大众、丰田、本田、日产、保时捷，甚至雷诺、雪铁龙这些品牌，几乎都在释放同一种信号：在中国市场，过去那套打法已经不够用了，必须换一种方式重新参与竞争。

第一件事，是更彻底的本土化。

现在的国际品牌，已经不太满足于把全球车型引进中国，而是越来越强调“为中国定制开发”。

奔驰的纯电 GLC 开始做中国专属长轴距。

宝马的新世代 iX3 和 i3 长轴版明显就是冲着中国用户来的。

奥迪也在燃油车和纯电车两条线上同步强化中国市场适配。

大众这次更明显，从 ID.ERA 9X 到整套“在中国，为中国”的表达，已经不是象征性喊口号，而是在产品定义层面真正往中国需求靠。

日系的变化也很明显。

丰田在讲“with China, for China”，把中国首席工程师制度、本土研发体制和本地协同能力都摆到了台前。

本田、日产这些过去更强调可靠、省油、耐用的品牌，也在努力把中国消费者如今最在意的大空间、强智能、快节奏迭代重新补上。

说白了，它们都在承认一件事：中国不再只是卖车的地方，而是决定车怎么造的地方。

第二件事，是补智能化的课。

如果说以前国际品牌最稳的是机械素质、品牌积累和制造体系，那么今天它们最着急追的，就是中国市场已经卷到极致的智能化能力。

宝马开始和 Momenta 合作，奥迪在更深地接入中国智驾能力，大众在加快本土电子电气架构和智能化落地，丰田也在主动拥抱更多中国合作伙伴。奔驰虽然仍然强调自己的系统能力，但无论是智能座舱、辅助驾驶，还是 AI 交互，也都在朝着更贴近中国用户习惯的方向去做。

这其实很能说明问题。过去，国际品牌最擅长的是把一辆车“做对”；现在，它们更需要学会把一辆车“做得像中国市场想要的样子”。前者讲的是工业能力，后者比拼的是对本地需求的理解速度。

第三件事，是姿态开始放低。

中国品牌这一两年最强的一点，不只是产品迭代快，而是它们已经掌握了定义潮流、定义场景、定义技术话语的能力。以前国际品牌在中国市场更多是规则的制定者，现在却越来越像规则的适应者。大众开始认真做增程，BBA 开始认真做长轴、做中国智驾、做中国专属数字体验，丰田开始更明确地围着中国用户重写叙事，雷诺、雪铁龙这些存在感没那么强的品牌，也在想办法重新找到自己的位置。

这背后最关键的变化是：国际品牌已经不再把中国市场当成一个“执行全球战略”的地方，而是被迫把这里当成一个必须单独研究、单独回应、甚至重新组织研发和产品逻辑的主战场。

所以，如果说中国品牌今年在北京车展上展现出来的是一种“我要往上打”的气势，那么国际品牌展现出来的，更像是一种“我不能再按老办法打了”的清醒。

它们没有退出，也没有放弃。只是这一届北京车展很明确地让人看到，国际品牌在中国市场忙的，不再只是卖车，而是补课、转身，重写自己的中国策略。

北京车展第一天看下来，最强烈的感受不是新车多，而是中国汽车已经不再满足于“把车造出来”。

它开始争夺的是更靠前的位置：技术怎么定义，产品怎么命名，场景怎么讲述，全球市场怎么看待中国汽车。

所以，这届车展真正值得记住的，不是哪一台车最红，也不是哪一家展台排队最长，而是中国汽车正在从追赶者，变成规则的改写者。

车越来越像，人越来越杂，技术越来越硬。

热闹背后，真正开始变化的，是全球汽车产业的话语权。

北京车展将持续到5月3日。对车展感兴趣的朋友，如果还想去现场看看，不妨尽早通过官方渠道购票。票价不算高，但人气很高，想去凑凑热闹、看看新车、感受一下今年中国汽车的气氛，还是值得去一趟。