读懂新版《民航法》预知CCAR-120何时实施 通航小微企业早准备

通用航空 低空经济 通航运营

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2026年7月1日，新版《中华人民共和国民用航空法》将正式施行。这不仅是一次法律修订，更是中国通用航空与低空经济发展史上的里程碑。当“鼓励发展通用航空”、“促进低空经济发展”写入国家法律，它对我们每一个从业者意味着什么？顶层设计的“定调”，又将如何重塑行业规则？

在2026年3月18日的华东通航虚拟AOC平台会议上，通航在线主编羽飞跟与会者分享了对新《民航法》的解读，详细对比新旧法版本的联系和差异，并阐述了新版《民航法》发实施对通航产业和通航企业带来的影响。

以下为发言精简整理：

今天，我们探讨的是一部即将深刻改变行业的基本法——新版《民航法》。

自1995年现行法颁布以来，我国民航业巨变，通用航空和低空经济蓬勃发展，现行法已难以适应新阶段需求；加上国家高度重视，多次发布促进政策；随着民航活动增多，安全管理和旅客权益保护等新问题也日益凸显。为此，这部“升级版”法律才正式出台。

过去十几年，支持通航发展的政策文件很多，但这一次，是真正上升到了国家法律层面。新版《民航法》值得我们高度重视，它看似不直接关乎日常运营，它决定了未来十几年我们行业的天空与赛道。

新法共16章262条，是自1996年以来最大规模的一次修订。最让人振奋的，是首次将“发展促进”独立成章，并明确了“国家鼓励发展通用航空”、“促进低空经济发展”。

下面，我结合新旧法律条文对比，分享几点核心观察。以新法“第七章 通用航空”和“第十三章 发展促进”等章节，与旧法对比，可以看到立法思路的深刻转变。

聚焦通用航空

新旧法律条文核心对比与解读

产业定位

从“模糊”到“国家战略”

【旧版定义】第一百四十五条通用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

【新版定义】第一百五十七条通用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动。

第二百二十四条国家鼓励发展通用航空，加快构建通用航空基础设施网络，培育通用航空市场。县级以上地方人民政府应当根据本地区发展实际，采取措施支持通用航空产业发展。

第二百二十五条国家采取措施优化低空空域资源配置，推动建设民用低空飞行和应用相关监管服务平台，建立健全适应低空经济发展要求的适航审定、飞行管理等制度和标准。国务院有关部门和省级人民政府根据需要制定低空经济相关发展规划，完善支持政策措施，鼓励低空经济领域技术创新和应用拓展，促进低空经济发展。

旧版《民航法》有明确定义，但无专门的“促进发展”专章条款。而新版《民航法》专设第十三章，针对通航的“发展促进”条款。产业地位发生了根本改变。

过去法律用“举例说明”限定了范围；现在只给核心定义，为所有新业态留出空间。更关键的是，专门设一章来支持，首次在法律层面将“鼓励发展通用航空”和“促进低空经济发展”固定为国家战略。

这意味着，通航和低空经济从“边缘领域”，正式成为国家层面重点扶持的“新赛道”，为行业争取空域、土地、财政等支持提供了最高法律依据。

图：胡耀/摄

业务管理

从“模糊”到“分类精准化”

【旧版】无专门条款

【新版】第一百六十二条从事通用航空定期运输的，还应当遵守本法第六章关于公共航空运输的有关规定。通用航空活动根据业务类型实施分类管理，具体办法由国务院民用航空主管部门制定。

旧法无专门条款。新法第一百六十二条，明确通用航空定期运输需遵守公共航空运输规定，同时授权主管部门对通用航空活动根据业务类型实施分类管理。

这实现了两大突破。一是将通用航空“定期运输”纳入更高监管标准，保障了载客业务的安全底线。二是法律授权进行“分类管理”，为无人机、eVTOL、传统作业、飞行培训等风险差异巨大的业态，预留了差异化、精准化的监管空间，使法律框架更具前瞻性和适应性。

新版《民航法》的分类管理条款与我国自2018年以来推进的通用航空法规体系重构工作一脉相承，是重构成果的法律化和顶层固化。通航法规体系重构的分类管理原则在《通用航空经营管理规定》（CCAR-290部征求意见稿）中提现的非常清晰，将经营性通用航空活动按业务性质划分为载客类、载人类、载货类、培训类和其他类五类，并针对不同类别设定差异化的准入标准、经营规范和管理要求。

现在《通用航空运营许可程序管理规定》（CCAR-120部征求意见稿）更是把通用航空经营许可证与运行合格证进行“两证合一”，并按照分类管理原则，为不同经营和运行种类的企业设定相应的许可准入条件。

总之，新版《民航法》将“分类管理”原则写入法律，正是对上述改革思路和重构工作的最高层级法律确认。它从国家法律层面为差异化、精细化的通航管理提供了根本依据，确保了后续所有规章制度的制定和修订都遵循统一的分类管理逻辑。

市场准入

从“资质审批”到“运营能力核准”

【旧版】第一百四十七条从事非经营性通用航空的，应当向国务院民用航空主管部门备案。

从事经营性通用航空的，应当向国务院民用航空主管部门申请领取通用航空经营许可证。

【新版】第一百五十八条从事经营性通用航空活动的，应当具备下列条件，并向国务院民用航空主管部门申请取得通用航空运营许可证：

（一）在中国境内设立的企业法人，且法定代表人为中国公民；

（二）有与所从事通用航空活动相适应的、符合安全运营要求的民用航空器、人员、设施设备、运营场地、手册和其他资料；从事通用航空定期载客运输的，实缴注册资本不低于人民币三千万元；

（三）有健全的保障安全运营的管理制度；

（四）法律、行政法规规定的其他条件。取得通用航空运营许可证的企业，应当在运营许可规定的范围内开展运营。

从事非经营性通用航空活动的，应当向国务院民用航空主管部门备案。

旧版条件要求较为笼统，而新版中通用航空许可证名称从“经营许可证”变为“运营许可证”，更强调运行能力。这不仅是名称从“经营”到“运营”的改变，更是监管重心的根本转移——从审查“是否具备经营资格”转向核准“是否具备持续安全运营的能力体系”。

条件具体化意味着门槛实质性提高了。

1.能力导向

企业必须构建并证明其完整的运行能力体系（航空器、人员、设施设备、运营场地、手册和其他资料）。

2.高门槛业务

对“通用航空定期载客运输”设置3000万元注册资本门槛，这意在引导和规范短途运输、通勤航空等准公共运输业务，确保其安全与可持续运营能力。

3.预示洗牌

结合未正式生效的配套规章CCAR-120部（如要求飞行培训企业至少拥有3架航空器等），许多现有企业，特别是小微企业的机队结构、管理体系将面临直接挑战，行业整合与升级势在必行。

图：胡耀/摄

安全责任

从“原则要求”到“严密链条”

【旧法】第一百五十条从事通用航空活动的，应当投保地面第三人责任险。

【新法】第一百六十一条事通用航空活动的，应当投保第三人责任险。

从事通用航空定期运输的，还应当就所从事的定期运输的旅客、行李、货物承担的赔偿责任依法投保责任保险或者取得相应的财务担保。

安全责任链条更加严密，保险要求差异化。保险名称从“地面第三人责任险”调整为“第三人责任险”，表述更严谨。对定期载客运输提出了额外的、强制性的承运人责任保险要求，与公共航空运输看齐，极大增强了该业务的风险抵御能力和公众信任度，这要求相关企业必须将安全成本和合规成本纳入商业模式考量。

无人机管理

从“法律空白”到“纳入体系”

【旧版】第二百一十四条国务院、中央军事委员会对无人驾驶航空器的管理另有规定的，从其规定。

【新版】第三十四条从事民用无人驾驶航空器的设计、生产、进口、维修和飞行活动，应当按照国家有关规定向国务院民用航空主管部门申请取得适航许可，按照规定无需取得适航许可的除外。从事民用无人驾驶航空器生产的机构应当按照国家有关规定为其生产的无人驾驶航空器设置唯一产品识别码。

第六十一条国家在民用机场以及周边一定范围的区域依法划定无人驾驶航空器管制空域，并向社会公布。民用机场应当具备相应的对无人驾驶航空器的防范和处置能力，依法配备必要的探测、反制设备，在有关机关的监督和指导下严格按照规定的权限和程序使用。

旧法对无人机管理几乎是空白。新法在“适航管理”章节增设专门条款，将无人机正式纳入国家统一适航管理体系，要求设置唯一产品识别码，并规定机场需配备探测、反制设备。这填补了长期法律空白，为无人机物流、巡检、载人等领域的规模化、商业化应用扫清了根本障碍，纳入适航管理是实现无人机与有人机安全、高效融合运行是发展低空经济新场景的前提。

新版《民航法》实施对行业及通航企业的影响

新版《民航法》的实施对行业及通航企业的影响主要有以下3个方面：

产业定位发生历史性跃升

新版《民航法》首次在法律层面写入“低空经济发展需要”（第七十四条）和“国家鼓励发展通用航空”（第二百二十四条）。这标志着通航从“航空运输的补充”正式升级为国家战略性新兴产业和现代交通体系的重要组成部分。

监管范式实现根本性转型

核心是从“事前审批为主”转向“事中事后监管为主”，并建立基于风险的分级分类管理体系（第一百六十二条）。监管更加注重企业的持续运行能力和过程安全。

发展环境得到系统性优化

空域保障。法律明确要求“优化低空空域资源配置”，为空域管理改革持续深化提供了最强法律动力。

基础设施。要求加快构建通用机场网络，明确地方政府责任，基础设施短板有望加速补齐。

市场秩序。通过提高准入门槛和违规成本，将有力遏制无序竞争，营造更公平、透明、高质量的市场环境。

图：通航在线/摄

以上是宏观影响。若问对广大通航企业，尤其是通航小微企业最直接、最紧迫的影响是什么？

答案就是：新版《民航法》第一百五十八条确立的“通用航空运营许可证”制度。

对通航企业，特别是小微企业的行动指南

为什么这么说？因为与该法条配套的规章—《通用航空运营许可程序管理规定》（CCAR-120部）的征求意见稿已于2025年10月发布，并在业内引起了巨大反响和讨论。

通航在线第一时间进行了转发，发出之后获得极大的关注；后面，通航在线还组织了一次翼友趣谈线下交流会专门来讨论这部法规。当时，全行业对这部“行业基本法”何时落地各有猜测，有说2026年，有说2027年，始终没有定论。

现在，随着新版《民航法》定于2026年7月1日施行，其配套规章CCAR-120部的生效时间也就有了明确锚点：它必然与新法同步或略早于新法生效，以实现法律与规章的无缝衔接。

因此，2026年7月1日，可以说毫无悬念地成为中国通用航空“运营许可时代”的启航日。对于所有企业，备战换证审查的时间，从现在起就已经开始进入倒计时。

这里引用一句网络热词，“本来应该从从容容游刃有余，不要等到匆匆忙忙连滚带爬”。大家该做准备的就尽早准备起来。

基于此，我们对通航企业，特别是通航小微企业提出以下行动建议：

1.停止观望，立即对标自查

立即将CCAR-120部征求意见稿视为最终版的蓝本，对照其关于航空器数量、人员资质、安全管理体系、手册制度等颁发条件，进行逐项差距分析。

2.启动体系与手册重建

如果企业管理仍处于经验式、粗放式阶段，必须立即着手建立文件化、符合规章要求的安全管理和运营管理体系。这是换取新“入场券”的必由之路。

3.关注过渡期，尽早启动

预计新规生效后，局方会为现有企业设置换证过渡期。企业应利用好过渡期，但必须尽早启动申请准备，因为体系建设和局方审查均需时间，拖延可能导致无法在截止日期前持证运营。

4.重新评估业务与机队规划

审视自身计划从事的业务类型（如定期载客运输、飞行培训、一般作业等）是否与自身资本、机队、管理能力相符。对于高门槛业务，需审慎决策，确保能力匹配。

新版《民航法》描绘了广阔蓝天，也树立了更高标尺。第一百五十八条投下了“运营许可证”这块基石，而CCAR-120部就是铺设其上的标准跑道。法律的施行日，就是新规则、新阶段的起始日。希望我们所有从业者都能做好准备，共同迎接这个充满挑战与机遇的新时代。

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