合资品牌放下身段重返车展中心｜2026北京车展

来源：市场资讯

（来源：界面新闻）

4月24日下午，中国国际展览中心顺义馆A1馆，一汽-大众展台的观众人数与对面自主品牌展台不相上下。在近两届的国内车展上，这样的场景并不多见。

展台中央放着全新速腾S，起售价7.98万元。两年前，这款车的入门定价还在11万元以上。转过两个展馆，东风日产把NX8摆在最显眼的位置，14.99万元起，轴距2917毫米，标配大电池、高阶智驾和快充。而与小鹏G9采用同源技术的与众08，起售价比小鹏G9要便宜近1万元。

8万元级别的紧凑级轿车、15万元级别的中大型SUV，这样的定价放在五年前的合资品牌身上几乎无法想象。现在，它们成了合资品牌重新吸引中国消费者的入场券。

这不是简单降价。更准确地说，合资品牌清醒地认识到，在中国市场，单靠外资品牌身份已经无法获得过去的溢价。价格先降下来，技术再补上来。它们正以一种更务实、也更被动的方式，重新寻找自己的位置。

艰难的现实处境逼迫他们做出调整。数据显示，2020年，合资品牌在国内乘用车市场仍占有64.3%的份额；到2025年，这一数字降至35.4%。8家主流合资车企中，5家2025年销量负增长，3家跌幅达到两位数。斯柯达还将在今年年中，停止在华新车销售。

一个清晰的事实是，合资品牌已经失去了对市场的主导权。20万元价格带曾是合资中级车的核心利润区，也是它们长期最稳固的市场腹地。随着自主品牌密集上攻，合资中级车主流成交价已经下探至15万元以下。过去制定价格规则的一方，正在变成跟随者。

艾睿铂大中华区汽车咨询业务合伙人章一超接受界面新闻采访认为，合资品牌当前的溢价呈现结构性差异：在电动车领域几乎不存在溢价，在燃油车领域虽仍有残余，但已显著收窄。

全新速腾S和NX8的定价说明，合资品牌已经放弃“先高定价、再靠终端优惠消化”的旧模式，而是降下身段，直接把价格拉到与中国品牌正面交锋的位置。对消费者而言，合资车可以不再是需要额外支付溢价的选择，而是重新进入同一张价格表里的备选项。

4月24日，第2026（第十九届）北京车展正式开幕，图为大众展台。图片拍摄/葛成

在价格体系松动的同时，合资品牌的技术体系也在松动。本届车展上，合资品牌全面拥抱中国本土技术已成趋势。大众将小鹏的底层技术融入电子电气架构；通用把Momenta的智驾大模型嵌入产品核心；丰田宣布中国首席工程师团队由4人扩充至7人。

这意味着，从商品企划、技术选型到量产验证，中国区的决策重要性正在快速上升。中泰证券研报指出，本届背景车展标志着合资研发主导权从外资向中方实质性转移，专为中国市场打造的车型开始反向输出技术标准。

不同合资品牌间选择有所差异。大众选择在中国找到合作伙伴，从底层架构入手，仍试图掌控技术主权；通用、丰田聚焦智能驾驶短板，寻找中国供应商快速补齐；日产则引入AI大模型，把中国本土互联网生态嵌入用户体验。

三种路径的背后，是各自技术存量与战略耐心的差异。大众仍有足够的全球销量支撑底层架构的重投入，所以它敢“动根基”；通用和日产对纯电依赖度不同，更倾向于用中国供应商的成熟方案快速补位，先解决“有没有”的问题。

但它们都在做同一件事：用中国市场已经验证过的技术逻辑，重写合资品牌的产品定义。

罗兰贝格全球高级合伙人郑赟向界面新闻表示，合资汽车公司错过中国市场智能电动转型的关键窗口，已是行业内外的普遍判断。他们已经意识到，若想保住在中国市场的重要玩家位置，需要重塑目标用户、调整产品定义逻辑，摆脱过去依赖全球统一车型的迟缓节奏。

4月24日，第2026（第十九届）北京车展正式开幕，图为丰田展台。图片拍摄/葛成

短期看，这种调整已经带来效果。合资品牌暂时止住了份额加速下滑的势头，一季度零售份额出现回暖迹象，部分品牌连续多月实现同比增长。车展现场重新聚集的人流，也说明更低价格和更明确的本土化技术方案，仍能把一部分消费者拉回来。

但这只是止痛，不是治本。

低价可以带回客流，中国技术可以补齐短板，却不能自动形成新的品牌区隔。合资品牌当前最尴尬的地方在于，价格不能再明显高于中国品牌，配置不能再明显落后于中国品牌；但如果只是把价格压低、把智能化配置补齐，它们又会变得越来越像中国品牌，丧失了自身特色。

另一方面，中国品牌的强项是快速迭代、配置堆叠、价格进攻和本土生态整合。合资品牌如果完全沿着同一路径追赶，很难在速度和成本上占到优势。它们需要回答一个更难的问题，在承认旧溢价消失之后，自己还能为中国消费者提供什么不同的价值。

这种价值可能来自更成熟的质量体系，更稳定的制造一致性，更克制的产品定义，也可能来自燃油车、混动和电动车并行阶段的综合能力。但这些优势必须被重新翻译成消费者愿意买单的产品体验，而不是停留在传统品牌资产里。

4月24日，第2026（第十九届）北京车展正式开幕，图为日产展台。图片拍摄/葛成

从行业格局看，合资品牌仍拥有一定程度的品牌积累、质量口碑和一定的用户好感，在市场上并未失去存在感，但他们的份额很难再回到曾经最好的时候。

惠誉评级亚太区企业评级董事杨菁向界面新闻预计，随着新能源渗透率继续提升，自主品牌总体份额仍有上行空间。合资内部也会进一步分化。个别主流合资品牌和传统豪华品牌通过加速转型有望维持甚至提升份额，而另一些品牌会逐步被边缘化甚至退出。

郑赟认为，未来三到四年才是这场调整能否见效的关键窗口，届时合资品牌的新能源产品线大概率更加完整，市场才能判断它们是否具备与中国品牌持续抗衡的能力。

车展的人潮终会散去。务实的定价策略暂时稳住了客流，大规模导入中国本土技术也补齐了曾经的短板，但合资品牌在电动化时代的新定位究竟是什么、它们的车应该卖给谁，这些真正决定命运的问题仍悬而未决。

清醒只是第一步，而留给他们作答的时间，并不比市场份额流失的速度更慢。