冲击“全球最大智驾方案供应商”头衔，赵明和千里都在赌

文 | 解码Decode

赵明第一次亮相车圈，是带着一串数字来的。

2026年底100-130万辆、2027年270-330万辆，三年累计挑战800万辆。这家前身叫力帆科技现改名为千里科技的重庆公司，当天宣布要冲击“全球最大智驾方案供应商”头衔。

而在喊出这个目标的当下，千里科技的实际智驾装车量只有46万辆。17倍的落差，是理想与现实之间最直观的距离。

赵明的底气或许来自吉利的输血、奔驰的入股，也可能是印奇的长袖善舞和资源整合，但对于一个早已挤满头部玩家的赛道，一场发布会的声量能兑现多少，答案可能远没有PPT上的数字那般确定。

吉利的“孩子”

聊千里科技，就不可能绕开吉利。

2020年力帆科技债务爆雷进入破产重整，吉利联合重庆两江新区出手接盘，才让这家老牌车企活了下来。

真正的转折在2024年，旷视联合创始人印奇旗下公司以24.3亿元受让力帆19.91%股份，成为第二大股东，同年10月印奇出任董事长。

之后印奇牵线搭桥，将阶跃星辰、爱芯元智、天数智芯拉到一个牌桌，组成了发布会上现身的千里联盟。

2025年2月，力帆科技正式更名千里科技，团队阵容堪称豪华：

印奇主导AI顶层战略，赵明负责商业落地，原华为车BU首任总裁王军担任联席CEO统筹智驾与座舱，原华为智驾硬件负责人陈奇负责量产交付，旷视联合创始人杨沐担任CTO。

此后闪电整编，极氪智驾团队、吉利研究院智驾团队、旷视旗下迈驰智行悉数并入，吉利几乎把智驾家底全盘托付。奔驰也于2025年9月战略入股，成为第五大股东。

表面上看，这是一场资本、人才与技术的盛宴，实则更像是吉利对千里科技的深度扶持，既输送订单，又提供技术与供应链资源，堪称扶上马再送一程。

收入依赖：2022年至今，千里科技来自吉利的收入持续占其总营收三成以上，其中2022年接近40%；

技术共生：双方联合开发了“千里浩瀚”智驾系统；发布会上首发的超级智能体与ASD4.0系统，首发搭载车型均为极氪8X；

采购绑定：吉利同样是千里科技最大的供应商。2022年和2023年，千里向吉利的采购金额占比分别高达50.4%和50.1%，此后虽有下降，但第一大供应商地位未变。

考虑到智驾系统的深度适配涉及整车电子电气架构的底层打通和用户数据的融合交互，数据安全与供应链自主可控又是不可退让的硬约束。其他主流车企，会心甘情愿把智驾核心命脉交给一家吉利深度参股的公司吗？

答案暂且存疑，当然千里还能仰仗吉利这颗大树，完成三年上车800万的目标。

好消息是，2026年吉利345万辆的集团目标、银河百万辆级体量、极氪领克豪华市场的持续突破，为千里提供了相当的支撑面。

坏消息是，华为乾崑累计100万辆的搭载量，来自14家合作车企及33款合作车型，主要订单来源仍集中在吉利系内部的千里，800万目标的达成仍然面临较大的渗透率和增量不确定性。

而为了向市场弱化这种不确定性，定位20到40万元区间的新品牌“游心”由此而来，并反复强调这不是千里自有品牌，但千里没有公开整车生产合作方，在这个极其看重稳定交付的行业，市场难免打问号。

何况吉利体系内部同样存在变数。极氪在智驾团队并入前已有多年自主研发积累，吉利研究院也并非空白起步。将智驾资产注入千里，本质上是吉利把核心能力“外部化”的一次实验。

这套模式能跑多久，取决于千里能否持续证明比内部自研更高效、更具成本优势。一旦无法兑现承诺，吉利收回资源重新整合，在汽车行业并非没有先例，主机厂与供应商的分分合合从来都是常态。

更微妙的是，千里的竞争对手地平线，征程家族芯片累计出货已突破1000万套，覆盖比亚迪、理想、吉利等多家主流车企。

换言之，吉利在把智驾资产注入千里的同时，旗下部分车型仍在批量采购地平线的方案。“左手扶持亲儿子，右手采购外援”的格局本身就说明，扶持是有限度的。

商业世界里，最终要拿产品力和性价比说话。

赵明的“故事”

即便如此，赵明依然在发布会上画出了一条，放在整个智驾行业都算得上激进的曲线。

如果800万辆兑现，千里科技年均复合增长率将接近200%。作为参照，华为乾崑过去两年复合增速为180%。

拿什么撑起这样一条曲线？截至2026年一季度，千里智驾ASD落地17款车型，累计装车46万辆。从46万到800万，需要在33个月内扩张超过17倍，这还要看老大哥吉利卖车的速度能不能跟上。

本质上，千里拿到了是一个传统制造业用AI叙事换估值的转型剧本。印奇和赵明想做的，是在摩托车和换电乘用车构成几乎全部营收与现金流的基本盘上，长出一个高科技估值体系。

但难度可能不会太小。

表面看，2025年千里交出了一份漂亮的成绩单：营收99.99亿元，同比增长42.13%，距百亿门槛仅一步之遥；归母净利润8440.82万元，同比大增110.93%。

但剥开这层外衣，主营业务的真实处境并不乐观。扣非净利润亏损2.55亿元，同比大幅恶化275.31%，已是连续三年亏损。

真正支撑公司营收规模增长的，是海外汽车和摩托车的低端出口，其中摩托车出口占比高达92%，大多流向墨西哥、巴拿马等新兴市场，与高科技估值所匹配的高端客户画像相去甚远。

更深层的挑战在于，新旧业务之间正在发生一场残酷的资源拉锯。

2025年千里科技研发费用飙升至8.22亿元，同比翻倍增长102.13%；研发人员从791人猛增至2456人，占公司总人数的35.34%。而同期新培育的科技业务全年收入仅3.5亿元，收入占比不足3.5%。

这意味着，公司每从主营业务的薄利中挤出1元用于AI转型，短期内只能收回不到4分钱的回报。这种“大笔投入—微量产出”的研发转换效率，构成了一条极其陡峭且高风险的学习曲线，持续失血的企业基本面，是否还能支撑智驾这场旷日持久的烧钱长征，是不容回避的拷问。

更重要的是，2025年千里科技的智驾装机量仅46万辆，其中绝大多数来自吉利系车型。而要在三年内实现800万辆装车目标，意味着需要在一个极度拥挤、淘汰周期极短的赛道里，以十倍于当前的速度迅速铺开。

即使依靠吉利系订单全力输血，也面临一个严峻的分母困境。

2025年中国市场具备城区领航辅助功能的新车销量中，华为乾崑以45.2万辆独占27.8%的份额，千里科技仅排位靠后；而在智驾领域，份额一旦被竞争对手先一步锁定，后期追赶的边际成本将呈指数级上升。

在这个格局下，印奇和赵明真正要回答的问题，从来都不是“能不能做出好的智驾方案”。而是一个以摩托车和低端乘用车为基本盘的传统制造企业，其微薄的利润池和风险承受边界，究竟能为这场AI估值叙事输血多久？

不过这也间接回答了外界的一个疑问，为何这场精心准备的发布会，更像一场面向资本市场的路演，技术细节太少，增长叙事太多。

发布会上只讲了辅助驾驶激活率92%、月均避险32万次这类体验型数据，但车企采购最关心的是什么？平均接管里程、百公里误刹车率、城市NOA通行效率……这些硬指标一个都没给。

包括作为发布会重头戏的技术路线，千里给出的反常识方案也值得推敲。

行业普遍做法是先训练通用大模型，再用智驾场景数据微调。千里的逻辑刚好相反，从预训练阶段就用智驾全场景数据喂养模型，让基座大模型从诞生之初就内置对三维空间和动力学的认知。

赵明的理由是“不是所有大模型都适合走向L4”，基于开源大模型后训练的方式“上限有限”。几乎把同行得罪了一遍的同时，千里的这套原生智驾基座模型尚未在任何量产车型上完成验证。

而市场的担心主要在于，由当前千里的上车量来看，智驾全场景数据较同行可能不具优势，甚至还会引出一个先有鸡还是先有蛋的世纪难题。

尾声

发布会后，有媒体将千里和华为并称“AI时代的智驾双雄”。捋一捋格局就知道，这更多是一厢情愿。

华为乾崑已拿下国内城区领航辅助驾驶市场最大份额，截至2026年4月中旬累计搭载量突破170万辆，完成从芯片到算法的全栈闭环。

地平线征程家族芯片出货突破1000万套，HSD方案拿下20多款车型定点，预计2026年单年出货40万套。

大疆车载以极致成本切入下沉市场，已和多家主流车企完成深度绑定。

相比之下，千里仍在外圈蓄力。46万辆装车量、不到4%的智驾营收占比、尚未进入第三方品牌规模化验证。它更像一个骤然站到聚光灯下的新面孔，还远远谈不上和华为同坐一张牌桌。

不过，地平线的打法值得对标，它给车企算的是“省多少钱”的实账。

最新舱驾一体芯片通过架构优化，帮车企单车省下1500到4000元硬件成本。对年产数十万辆的车企，这个差价足以让采购总监认真掂量。

但赵明提供的更多是愿景，L4原生架构、智驾基座大模型、超级智能体上车。汽车行业从来不是“信则灵”，而是“算则明”。实打实的成本优势，往往比遥远的技术愿景更有穿透力。

赵明在台上说的一句话被反复引用：“如果我们实现了800万台上车量，千里科技将成为全球智驾方案最大的供应商之一。”

这个“如果”，是整个发布会最需要警惕的词。

在汽车行业，从“如果”到“实现”之间的距离，从来不靠发布会的声量来丈量，靠的是一台台车跑出来的数据、一个个合作的落地与执行、以及漫长产业链里日复一日的验证与打磨。

通往800万辆的路，比五棵松到重庆的距离长得多。