千里科技：“成为”特斯拉，然后“超越”特斯拉？

前段时间，马斯克在《登月计划》播客里说了一句话，很有意思——“中国似乎听进去了我说的每一句话，并且付诸了行动”。

他在美国提出了很多宏大愿景，但真正把这些策略落地的，却是大洋彼岸的中国。

“要做得比特斯拉好，不服就把它打服”，当千里科技联席董事长赵明晒出试驾极氪8X的视频，仿佛成了整件事的隐喻——在这场澎湃的AI技术浪潮中，美国凭借前瞻性与技术优势，在底层技术和大模型上疯狂内卷；而中国则依托庞大的基础设施与强大的工业制造能力，将前沿概念快速转化为具体的实体产品和落地场景。

千里科技，正是其中的一个缩影，在技术愿景和路径上，都无限靠近特斯拉。

4月22日的千里科技AI战略暨产品发布会，宣告着千里科技从战略布局期正式走向了AI商业化加速期——以L4统一技术架构做“驾”，以超级Agent做“舱”，用“具身智能”的方式打造车和解决方案。随着“AI+车”战略的全面提速，千里科技也正在向“全球最大智驾供应商”之一迈进。

赵明迎来了他履新后的发布会首秀，在他看来，今天的车圈竞争现状有点像十年前的手机圈，是血海里的竞争，AI技术在广泛地使用，车圈技术迭代速度也很像十年前的手机圈，这些现状促使他快速成长。

如今，他和印奇的组合，给千里科技装上了“双核CPU”：一个负责确保技术不落后于华为、特斯拉；一个负责构建完善的商业逻辑和闭环，确保产品能卖出去、能赚钱。

在这个技术与商业交汇的窗口期，群雄环伺的智驾之战将走向何方，尚需时间验证。而千里科技的“AI+车”这一核心战略，或许将为中国高阶智驾带来新的破壁者，中国AI的商业闭环也正迎来属于自己的奇点时刻。

“AI+车”的“反直觉”叙事

千里在智驾路径上，抛出了一个反直觉的判断：

用L4级的技术架构，做当前的L2++辅助驾驶，行业常见做法是反过来：先做L2+，一点点往上堆。这类系统能提供不打折扣的实用价值，又不会跨入L3的高责任风险区。

但千里科技想要直接抓住通往智驾终局的机遇，直奔L4原生统一技术架构。印奇把千里的思路总结成两个词：向下兼容，向上突破。

比如今天在极氪8X上用到的千里智驾，底层是一套未来3-5年能直接升到L4的架构。

极氪8X搭载千里智驾ASD 4.0系统，可实现全场景无断点通行、高效丝滑绕行。比如窄路绕行时，能精准识别对向来车与障碍物，实时调整车速与轨迹；豁口掉头、辅路进主路等场景下，行车轨迹线稳定流畅，几乎没有多余的方向盘修正动作。

千里科技智舱的打法很直接：用一个完整的超级Agent，去做整辆车的“舱”。

极氪8X的超级Eva，你跟她说一个大致想法，她立刻就能结合自己的经验，只需说“带我去接孩子放学，顺便找一家麦当劳，5点我要到学校”，Eva便能精准理解模糊语义，自主规划导航路线。

更关键的是下一步：确认之后，她会启动智能辅助驾驶，并完成途中订餐、临停取餐、学校门口自动泊车等全链路操作，整个过程中，辅助驾驶系统从未退出或中断。

在超级Eva出现前，这句话大概率无法被直接执行。因为系统无法理解其中的多重意图，用户必须手动拆解成多个指令：先导航到学校，再搜索麦当劳，再设置途经点，途中还要不断确认路线与时间。整个过程中，人仍是决策者与控制者，车只是执行工具。但在超级Eva中，这句话会被当作一个“目标”处理，而不是一串命令。

这也是为什么行业将超级Eva与Grok上车特斯拉的体验相提并论，因为它们都代表着一个相同的趋势：AI正在从回答问题走向完成目标。

目前看，千里科技是业界唯二真正具备“舱+驾”融合能力的Tier 1供应商。

在印奇看来，智能驾驶只是“AI+车”的起点，未来千里科技的技术价值，还将延伸至具身智能等更广阔的场景空间，打造更完整的“AI+车”生态。比如此前公布的“千里计划”，就提出将家庭、出行、零售、工厂等场景全面接入智能终端。目前，千里科技已制定明确的Robotaxi发展计划，目标是到2030年，为全球超过30万辆的Robotaxi提供千里科技综合解决方案。

千里X阶跃，含模量的终局之战

超级Eva+G-ASD，很难不让人联想到“FSD+Grok”。

千里科技不是第一个对标特斯拉的智驾方案的，但千里科技的“像”，不仅在宣传话术上，更是在最深层的技术焦虑、解题思路乃至演进路径上。

我们可以从两位技术高管的发言中窥见一二。

几个月前的ICCV（国际计算机视觉大会）上，特斯拉AI总监Ashok指出：“端到端的核心前提是梯度必须端到端地流动。”这意味着从像素输入到控制输出，必须是同质化的计算、同质化的学习，信息无损传递。

在2026年英伟达GTC大会上，千里智驾的杨沐给出了高度相似的判断：行业主流已从“高精地图与规则匹配”转向了“端到端方案”。

相较于传统分段式架构，这一步解决的并不是单点性能，而是感知、预测、规划、控制之间长期存在的割裂问题。

千里将这套逻辑总结为对“含模量”的追求——不断提升模型的统一程度，不断提升智驾全栈流程中由AI模型驱动的模块占比。

含模量越高，代表系统越依赖模型自身的泛化能力，越少依赖人工预设，系统的智能上限也就越高。说得更直白一点：一个智驾系统里，到底有多少部分是真的在靠AI自己思考、自己迭代，而不是靠工程师一行一行代码堆出来的？

千里科技现场宣布将与阶跃星辰深度共建“原生智驾基座模型”，从模型训练的第一天起，就让AI直接去理解复杂的物理世界，不断突破物理AI的能力边界。它不再需要那么多人工设定的规则和复杂的模块接口，而是试图让AI自己“悟”出如何在复杂现实中安全行驶。

这并非简单的技术迭代，而是思维范式的彻底重构。若得以实现，AI对物理世界的适应和泛化能力，将实现一次质的跨越。

逐渐打通商业闭环

下一步，就是看千里科技如何实现商业闭环的时刻了。

所有AI公司都卡在同一道窄门上：如何打通技术与市场、构想与营收之间的关键一环。“AI+车”更是如此，其核心挑战之一在于如何将高算力芯片、激光雷达等高成本硬件，以可控成本整合进经济型家用车，并确保用户体验不妥协。

在赵明看来，如果真正是一个AI Native的公司，在核心技术上，用大投入和高效投入一定能换来核心竞争力，同时它需要设计一个有效的商业模式。这是为什么不管是千里，还是阶跃星辰，在整个大的商业闭环里，第一，最终要面向消费者。第二，一定是软件和硬件结合的模式。

千里科技公布了一组最新数据：截至3月31日，已有17款车型、合计46万辆车搭载千里科技全新智驾方案。预计到2026年底，千里科技ASD辅助驾驶搭载量提升至100万—130万辆，进入“百万俱乐部”；3年内冲刺上车800万辆，成为全球最大智驾方案供应商之一。

从46万到800万，是三年里十几倍的跨度。千里给自己定的目标很直接：做中国最大的智驾公司之一。

发布会上，印奇还叫来了端侧芯片和云端算力公司的老板们，晒出了千里科技AI+车的“朋友圈”。千里科技还发布了参与共建的新品牌游心PALLADE，角色从“智驾供应”延伸到“品牌共建”。

这些都给千里科技带来了数据闭环、多元化盈利的“双重保障”，构建起可持续的商业化模式。

在高阶智驾“技术分岔、商业洗牌”的关键阶段，或许这将是千里科技走向中国智驾行业头部梯队，而且是第一的壁垒。

但也像印奇说的，AI真的是一个从全球来看最难的一道商业题，所以，再有经验的人到这个行业内，也不敢说这件事就一定会做，但会和赵明不断探索，并且在不断迭代当中，希望能够走得更远。