超充、换电全线发力，充满不到 6 分半，宁德时代要为燃油车画上「句号」？

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出品： 电动星球

作者：木俞

在 4 月 21 日晚间举行的超级科技日新品发布会上，宁德时代公布了最新的装车量数据：截至 2026 年 2 月，宁德时代累计装车量已达 2584 万台。

今年一季度，宁德时代在中国市场占有率突破 47.7%，号称「国内每售出 2 台新能源车，就有 1 台搭载宁德时代电池」。

甚至可以说，宁德时代在新能源汽车行业，所占有的分量不可忽视。

对于新能源汽车而言，电池的意义与「命脉」画上等号，电池技术决定了一台新能源车的「下限」，补能网络的完善程度，则决定了其行驶的「上限」。

对于「换电和超充哪条路线能代表新能源车」这个问题，行业一直争执不下。不过在宁德时代换电业务总经理杨峻看来，这不是一道选择题，而是「全选题」。

因此，宁德时代正式宣布「超换一体站」体系，为乘用车「巧克力」和重卡「骐骥」两种换电站，标配神行超充桩。

除此之外，在电池产品本身，神行、麒麟、骁遥三大系列集中上新，宁德时代还释放了新材料电池量产的信号。

那么，为进一步补强新能源汽车补能生态和电池技术，宁德时代分别发布了哪些具体成果？

我们来快速回顾一下。

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充、换两手抓

正如前面所提到，在宁德时代「超换一体」网络之下，「巧克力」和「骐骥」两大换电站体系，都将同时具备 99 秒换电和 6 分半极速快充的能力。

但杨峻强调，这其中的逻辑，不能简单用「换电站+充电桩」来解释。

他认为，即便是市面上最新的配储充电方案，本质上是电网-储能电池-车辆，电能需要经过两次中转，损耗较大。

相比之下，宁德时代的超换一体站，采用共享箱变、充电模块的方案，在必要时，换电站的电池可直接为充电桩放电。

这种形式下，损耗能降低多少？官方给出的数据是「13 个百分点以上」。

杨峻算了一笔账，这相当于电网输出 100 度电，到车端可「多出 13 度电」，能让车辆多跑 65-120 公里。若按1 度电 1 元来算，充 100 度电可节省约 13 元。

具体到建设方面，宁德时代计划到 2026 年底，实现 4000 座超换一体站落地，覆盖全国近 190 座城市，以及 12 纵 11 横高速网络。

作为参考，蔚来在全国拥有近 3800 座换电站，覆盖 9 纵 11 横高速网络。

发布会后的群访环节，宁德时代还提到了更具体的建设规划：换电站与北汽、长安、广汽等车企一同建设，到 2028 年落地 10 万座充换一体站。

为了实现换电站标配超充桩，按照官方的计划，中期规划 3 万座换电站，在可允许的情况下升级为超换一体站。

除此之外，针对乘用车「巧克力」换电站，官方补充， 20#、25#、26# 已完成 A0 级-C 级车型的覆盖，其中 26# 电池拥有 75kWh 容量，支持 800V 架构，适配 B 级、C 级车型。

总体而言，宁德时代的超换一体站在补能灵活性、布局进度上有自己的长板，长期来看，或有机会成为除蔚来之外的另一大换电体系主力。

杨峻强调电池技术不能只看续航里程、充电功率，但这并不代表宁德时代不重视电池产品研发。

相反的是，随着麒麟、神行、骁遥三大电池系列的迭代，新能源汽车的续航能力与补能效率，大概会站上更高的层次。

更快、更长

宁德时代的麒麟、神行、骁遥电池，代表了三种不同的技术路线和产品定位。

基于磷酸铁锂技术打造的神行电池，具备更大的普及面，在官方看来，磷酸铁锂拥有更长的理论寿命和更稳定的化学性质，但能量密度已经达到瓶颈期。

神行电池的进步空间在哪里？宁德时代把重点放在超充和热管理上。譬如，第三代神行电池支持 10C 等效快充 +15C 峰值快充倍率，10%-98% 用时 6 分 27 秒；零下 30℃ 的环境下，20%-98% 充电用时约 9 分钟。

作为对比，在第二代刀片电池和「兆瓦闪充 2.0」加持下，从 10%-97% SOC，比亚迪可做到 9 分钟。

而超充的技术难点还有两个，分别是极低温状态下，和高温状态下带来的内阻增加。宁德市代的解决办法，是通过更精准的测温技术，和自加热技术，缓解极端温度下的内阻问题。

官方介绍，第三代神行超充电池定于今年四季度上车，但具体品牌、车型细节并未公布。

以高倍率超充为升级点的不仅是神行电池，面向增混车型的第二代骁遥增·混电池，支持等效 10C 快充，并在原来磷酸铁锂版本的基础上，增加三元锂版本。

官方表示，其能量密度为 230Wh/kg，纯电续航达 600km（磷酸铁锂版为 500km），同样支持等效 10C 充电倍率。

值得一提的是，第二代骁遥增·混电池在 SOC 低至 20% 的状态下，仍能输出 1200kW 的功率。

对于增混车型而言，「大电池小油箱」是全新的趋势，增程器的角色则从主力变为应急。换句话说，在绝大部分场景下，用户更倾向纯电行驶。

宁德时代表示，当纯电续航低于 400km 时，增程器的启动频率超过 15%；当纯电续航达到 600km 时，根据大模型推算，这个数字将小于 1。

这还不是全部，面向高端市场的麒麟电池，也在这场发布会迎来了第三代产品。

简单过一下数据，续航 1000 公里的第三代麒麟电池包，重量为 625kg，官方表示，比同续航的其它电池包轻了 225kg。

225kg 对新能源汽车而言并非「小数目」。

蔚来汽车创始人李斌在乐道 L90 发布会上着重介绍了车辆的减重工程——通过电池包、车身结构等核心部件减重，将整备质量控制在 2360kg 内，号称比同级轻 200-300kg。

更轻的电池包，意味着同续航下质量更小，同质量下续航更长，理论上对大型车辆有更显著的减重效果。

除此之外，宁德时代还公布了凝聚态电池、钠新电池两种全新的材料方向的探索成果，并初步确立了对应的产品定位。

据介绍，麒麟凝聚态电池的电芯能量密度为 350Wh/kg。作为对比，全固态电池的能量密度在 500Wh/kg 左右，预计麒麟凝聚态电池为「半固态」产品。

好处就是，「半固态」电池可沿用现有电池产线，成本更可控，也更接近规模量产。

可以看出，宁德时代并不拘泥于单一路线，除了定位高低，其还在超充、换电，还有新材料等路线同步推进和探索。

无论是把充电时间缩短到 6 分钟级别的第三代神行超充电池，还是纯电续航可达 1500km的麒麟凝聚态电池包，或可视作宁德时代对强化行业地位、拉开技术代差的一次出击。

不过，外界更关心的「什么时候上车」「哪些车型首发」等问题，还需要宁德时代在后续揭晓。

（完）