当降本内卷到达极限，中国制造出海，路在何方？

高出口与低利润的矛盾

过去6年中国出口，尤其是制造业出口对经济增长的贡献，完成了一次令人难以置信的跃升。

2019年，净出口对经济贡献度约为11%，这一数字虽然算不上低但也绝对无法称为主角。彼时三驾马车中，消费与投资才是拉动中国经济的主引擎，消费与居住升级是大主线。从数据上看，当年以居民与政府消费为代表的最终消费支出对经济贡献度为58%，以固定资产投资为代表的资本形成额则贡献了31%，两者合计占到九成，处于历史高位区间。

从2010年至2019年，出口更像是一个重要的配角，虽然不可缺少但也未主导剧情。

然而，这一切在2020年发生了改变。随着房地产的深度调整，压缩了居民资产负债表空间，社会消费意愿持续走弱。再叠加地方政府债务收紧影响，基础设施与房地产投资双双走弱，曾经拉动经济的两家马车相继偃旗息鼓。到2024年消费对经济贡献度为44%，投资则为25%，两者合计不足七成，与高峰期相比减少了二十个百分点。

此消彼长的是出口崛起。

如果从宏观角度看，2020年开始不仅是贸易顺差屡创新高，出口对经济重要性也达到无以复加程度。到2025年净出口贡献度首次突破32%，创下自2001年加入WTO以来的最高值，甚至高于外贸行业钱淹脚目的2007年。

短短6年时间，出口对经济增长贡献整整翻了3倍。

在房地产调整的时代大背景下，若非出口提供的强劲增长，当下经济数据只会更加冰冷，这也是当下为何有人将其称为拉动经济的超级马车。

可当我们抛开宏观视角，从企业与员工的微观视角审视这辆超级马车，它所呈现的却又是另一幅景象。

2025年11月我国单月出口额达到3300亿美元，达到全年单月最高值，在此前年度已经两位数增长的情况下，再次实现5.9%的增长。这意味着，中国仅用一个月时间创造的出口额，已接近英国全年出口总量的四分之三。

可同样也是这个月，全国规模工业企业利润同比下降13%，创下一年来单月最大跌幅。

一边是出口交货量的持续攀升，另一边则是企业利润的持续失血，剪刀差的背后是企业普遍面临增收不增利的困局。

以汽车行业为例，2025年全年汽车出口超700万辆，比第二名的日本多出近300万，稳居全球第一。但海量出口并没有换来巨额利润，2025年汽车制造业利润率却跌至4.1%，创十年新低，甚至达不到全国工业5.3%的平均水平。其实相同的下跌也发生在传统行业，2025年纺织、服装与家具这三大传统出口型行业，均出现10%以上的利润下滑。

事实上，资本市场的反应往往最真实。前几年在A股备受追捧的出口龙头企业，近年来股价表现明显不佳，部分细分赛道甚至出现普遍腰斩的情况。过去大家相信规模等于一切，可到当下，规模的繁荣未必是价值的繁荣正在成为新的共识。

但这些行业覆盖的是中国数量最庞大的就业群体，由于企业利润减少，降本增效便成为不得不走的路。财报上一行优化数字，落到个人便是工资的减少，而由此降低的不只是收入，还有对未来消费的信心预期。

可以说一冷一热之间，正是构成当下宏观数据火热与经济体感寒冷的重要原因。

那么这种出口增长与利润下降的困局究竟是如何产生的？又有何破解之法？

出口模式之困

如果从科技发展来看，今天中国早已远超40年前，不再只能生产牛仔裤与玩具，而是一个几乎覆盖全品类商品输出的制造帝国。

可产业升级并未带来商业模式的根本改变。对于众多依赖出口的制造企业来说，无论是高端的新三样企业（新能源车、锂电池、光伏），还是低端的劳动密集型（纺织、服装、家具、小商品），其商业模式的底层逻辑，与20年前那个用八亿件衬衫换一架飞机的年代并没有太大变化。

事实上，从改革开放至今，我国商品输出模式始终是“国内成本+海外订单”。

这套模式起步于上世纪80年代，当时虽然我国制造业水平较低，但劳动力价格低廉，因此形成了来料加工贸易（由外商提供设备与原材料，中方提供厂房与劳动力，并收取加工费）。

1986年，仅珠三角地区就有5万家加工企业，它们也成为中国制造业后来崛起的基石。

该模式最大特点就是企业只需为订单（客户）负责，而无需关心订单交付后的市场命运，更不需要在海外建立品牌与营销网络。彼时中国海外市场开拓能力空白，甚至连海外消费者偏好都无从知晓，国内成本+海外订单模式几乎是最优解，因为它让企业将全部精力聚焦于生产端。

而这种极致专注带来了惊人的规模效应与价格优势，从珠三角到长三角，再从沿海到内陆，中国制造业用不到三十年时间，建立起全球最完整与最具成本优势的供应链体系。

成本优势与规模效应也成为当今中国最核心的竞争力之一。

可这套国内成本+海外订单模式同样存在巨大的弊端，由于生产企业长期远离市场，既无品牌话语权又无渠道掌控力。再加上长期以成本规模为导向，企业间无法形成差异化竞争，极易引发价格内卷。

并且由于该模式所形成的基因，几乎贯穿了整个中国产业的发展历程，这使得大量出口企业形成了重生产与轻品牌的路径依赖。即使后来拥有了高端制造工艺，乃至是全球领先的产品技术，但技术上的提升并未改变骨子里的商业逻辑。

只是在相当长的一段时间，得益于全球化红利，这一弊端被掩盖。在此期间，企业埋头扩产，市场追逐规模，只要造得出来就不愁卖得出去。

纵观其他国家的经济发展模式，这种专注生产的出口模式并不能长久持续。因为劳动力成本一旦越过某个临界点，出口的价格优势便会不可逆地衰减。

但中国的特殊之处在于，它在劳动力成本优势减退同时，不断进行新一轮产业升级。用更高的技术，更全的产业链与更低的成本，将国内成本+海外订单模式的寿命延长了整整二十年。

然而，延长不等于矛盾不会发生，这套模式困住的也并非是技术，而是企业发展的惯性，它让企业沉醉于规模与降本，甚至将代工视为一种安稳的生存哲学。

可这种安稳能够一直持续吗？

矛盾的集中爆发

2018年以来，对于广大制造企业来说，内卷似乎进入了一种新的阶段。在过去企业之间比拼的是谁成本更低与效率更高，但现在已经变成比拼谁能活下去。

市场不再只是争第一，也在争不是倒数第一。

从表面上看，我们可以用中美贸易摩擦来解释这个问题，毕竟随着越南、印度、墨西哥开始承接从中国转移出去的订单，我们能够分到的蛋糕逐渐变少，那么企业间自然会陷入内卷。

但如果仅仅是订单转移却并不能解释内卷加速这个问题，因为中国这套全球最完整的供应链体系，依然具有不可替代的优势。如果从数据上看，过去几年不少转移出去的订单又再度回流。

那么是什么造成了当下出口企业的普遍性内卷。

从更深层次来说，是这套延续了数十年的出口模式已经走到了技术边界。在过去每一次成本优势衰退中，中国总能用新一轮产业升级进行对冲，无论是从80年代的纺织贸易升级到90年代的机械加工，还是2000年后从机械跨越到电子制造，亦或者当下大名鼎鼎的新能源。

曾经每当有人唱衰中国制造业的竞争力，我们都会给出一个新品类回应质疑，久而久之大家认为这就是唯一正确的答案。

但今天，这个答案开始失效。

随着中国制造已经覆盖所有品类，这套模式也遭遇了真正意义上的天花板。

但即使还能找到下一个新品类又能怎样？

只要商业模式不变，只要企业还走国内成本+海外订单的模式，那么利润分配的结构就还是制造端微利，卷成本的宿命依然无法改变。

即使出现下一个新三样，不过是重走一遍旧三样的老路，在更高的技术台阶上重演同一个困局。与此同时，中国的工业体系在过去十年持续扩张，形成了巨大的产能规模。当国内消费需求因为房地产财富效应减弱后，这些曾经的国内需求产能也必须找到新出路，于是为了争夺有限的海外订单，价格竞争愈演愈烈。这一点相信见证过去5年光伏与锂电池行业的我们，一定更深有体会。2024年，中国光伏组件产能为627.5GW，同年全球总需求量也才540GW。

当下中国制造业的问题早已不是如何生产，而是怎么找到利润，或者说中国制造业究竟如何走到海外消费者面前？

观察主要经济体，制造业的海外本土化与全球品牌化是必考题，它决定了产业能否二次腾飞。

只是对于国内企业来说，过去40年得益于出口模式的红利，这张考卷的作答时间也一再被搁置。

一场34年前的考试

1992年对于日本汽车产业来说绝对是一个至暗时刻，

虽然销售数字还算体面，但各家企业的利润表却已一片狼藉，前11家车企1992-1993年合计亏损7000亿日元。即使是被视为超级优等生的丰田，在这一年利润率也仅有1.72%。

80年代还无限风光的车企员工，境遇急转直下。1992年底，日产宣布3年4000名员工裁员计划，创下当时车企之最。为节约成本而实施的员工临时休假制度开始越来越频繁。

被视为日本战后经济奇迹象征的汽车产业，为何在这一年集体陷入沉默。

从内部环境看，1990年日本股市暴跌，到1992年已蒸发市值近半，房地产进入漫长的下行周期，都导致国内消费急剧萎缩，汽车销量出现断崖下滑。

但麻烦也并不止于国内，在泡沫经济破裂同年，海湾战争爆发，原油价格飙升导致全球经济受到直接冲击。次年苏联解体，冷战格局瓦解，20世纪波及范围最大的地缘政治变革发生，全球化秩序剧烈波动。

事实上，真正对日本企业打击最深的还是汇率。广场协议签订后，日元对美元开始了长达数年的单边升值，同样一辆在日本本土生产的汽车，运到美国必须大幅提价才能维持利润。而在竞争激烈的美国市场，提价等于让出份额。

从60年代开始，日系车销售地通常就只有两个，本土和美国，两者占日本车企销量的九成。于是本就疲软的本国市场叠加上对美国市场的过度依赖，使得90年代初新一轮日美贸易战中，汽车产业成为最受打击的对象。

战后四十年，日本汽车产业建立起了一套极简的整车出口模式。即在日本集中生产，将供应链成本压缩到极致，之后大规模向欧美市场出口。基于此还衍生如今广泛使用的JIT生产机制（产品按照订单生产，以实现库存最小化，最大程度降低成本），可见成本控制之严格。

这一出口模式在70-80年代造就了日系车的全球辉煌，但也埋下了隐患。

首先长期依赖出口，让日本车企在海外即使卖了几十年车，却始终是个外来者。既没有本地工厂与雇员，也没有嵌入当地的供应链。1989年日系车已占全球市场份额的35%，但其中仅有不到4%，大约300万台是在海外生产的。在加上市场结构过度单一，这使得每逢贸易摩擦，抢走美国工人饭碗的标签就会重新贴上。

其次，长期的利润压缩与价格竞争，已经让日本企业陷入一种规模越大，利润越薄的局面。1982年丰田汽车净利润率为4.3%，而10年之后却已下降了近六成。即使没有汇率波动，汽车产业的利润结构本也被压缩到极限。

而1992年不过是各种矛盾的集中爆发。

那么当这道考题，摆在了所有日本车企面前，他们又是如何作答的？

丰田是率先意识到只靠出口无法长久的车企，1992年丰田章一郎提出“第2の創業”，提出丰田要做真正国际化的企业，后来也被视为其全球本土化的起点。在80年代拒绝上海设立合资工厂的丰田（彼时日本本部认为是要向中国卖车挣钱，而不是投入数以亿计的巨资建设新工厂）。在90年代摇身一变成为了中国通，1993年丰田在江苏昆山建立首个合资汽车零部件生产厂，并在此后十余年建立了30多家合资企业。

而到了90年代末，丰田进一步提出供应链本地化策略，将采购、生产和物流等生产运营环节交由当地管理，此前由于上述环节均有日本本部掌握，成本居高不下。而通过本地供应本地销售的模式，丰田单车利润迅速提升。2000年后，随着全球JIT模式铺开，丰田的全球运营成本也得以大幅降低，到2006年丰田净利润率达到6.94%，创下20年来最高值。

与此同时，同为三大车企的另外两家（本田与日产）则给出了不同答案。与丰田全球本土化策略不同，90年代本田提出的是全球一体化模式，即坚持日本总部主导设计、海外工厂负责生产模式。

这一模式在初期见效快，由于海外工厂只需快速复制日本生产标准，无需在各地建立独立的研发体系。但缺陷同样明显，由于核心产品定义集中在日本，本地化决策的灵活性不足，这导致海外市场推出的车型带有严重的日本设计风格。长期对于本地化的忽视，使得曾经的本田神话逐渐变成了本田傲慢（也被称为本田僵化）。

而作为日本家文化最重的日产，则表现出了对本土供应链的高度信任，并以此形成了一个巨大的日产企业联盟。当时日产手握一千四百家本土公司股权，且有一半持股比例高于20%，此外还有超过1100家零部件供应商。而巨大的利益集团严重阻碍了海外本土化进程。

那么这场考试的成绩如何。

34年后，最积极拥抱海外本土化市场的丰田，在失落的30年里走出了被后世惊叹的“丰田增长曲线”。由于长期经济衰退，2024年其日本本土销量只剩下140万辆，只有泡沫最巅峰的73%，而与之相对的是数倍于本土市场的海外销量。

2024年丰田海外生产与销售占比达到85%，并且真正实现了销售多元化，彻底摆脱海外单一市场影响。而由此带来的回报是，2024年丰田实现净利润4.76万亿，相比1992年增长了30.6倍，其当年净利润是中国7大车企总和的3倍。

而形成对比的是，本田与日产逐渐在与丰田的竞争中落败，80年代日本车企三大家逐渐变成了丰田一家独大。

2025年，面临中国车企的冲击，丰田依然全球化布局依然取得3.5万亿日元的净利润。而本田则在2026年3月，宣告2025年预计将出现6900亿日元的亏损。而仅仅在上一个月，日产宣布2025财年预计出现6500亿日元亏损。

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