用车成本再增加！5月起超70家主流轮胎品牌集体涨价

本报（chinatimes.net.cn）记者于建平 见习记者 田野 北京报道

进入2026年二季度，全球大宗商品价格波动，压力持续传导至汽车下游产业，继电池、芯片等核心零部件后，轮胎行业也迎来大规模调价浪潮。

4月14日，全球轮胎巨头普利司通（中国）正式发布《关于价格调整的通知》，宣布自5月1日起全面上调其乘用车轮胎价格，调整幅度为3%至5%。此举迅速引发连锁反应，截至4月20日，中策橡胶、赛轮轮胎、玲珑轮胎等国内超70家主流轮胎品牌密集发布涨价函，形成外资领涨、内资全面跟进的行业共振，一场覆盖乘用车、商用车全品类的轮胎涨价潮正式落地。

业内人士认为，本次调价或直接关联亿万车主的用车成本以及各个经销商的销量，产业链上下游的成本压力正逐步传导至终端消费市场。

原材料价格持续上涨

此次轮胎行业的集体调价，由国际巨头普利司通的官方通知正式拉开帷幕。根据其发布的文件，公司明确表示，涨价原因是“受复杂多变的国际形势及全球大宗商品市场波动影响，轮胎原材料价格持续上涨，叠加能源及物流成本高企，公司已通过内部挖潜无法完全消化”。

调价对象为其旗下所有乘用车轮胎产品，执行时间统一为2026年5月1日，幅度控制在3%至5%。

作为全球排名前列的轮胎制造商，普利司通的调价行为起到了风向标的作用。此前，虽有部分国内企业已发布涨价通知，但市场仍观望外资巨头动向。

而此次普利司通正式入局，也彻底打响了本轮涨价潮，紧随其后，国内头部轮胎企业开始集体响应：

其中，中策橡胶继4月1日首轮调价后，发布补充通知，自4月16日起，全钢16寸轻卡轮胎上调1%，全钢215/75R16 EV505轮胎上调3%，丁基内胎上调2%—5%，垫带上调3%。

赛轮轮胎宣布自5月1日起，对TBR（卡客车子午线轮胎）产品价格上调3%—5%。同时，玲珑轮胎、腾森橡胶、万力轮胎对乘用车胎、卡客车胎全系产品上调3%—10%不等。

某轮胎经销商曹经理向《华夏时报》记者说道：“一条500元的普通公路胎现在基本上涨了20—30元之间，而且大部分车主更换轮胎的频率并不会很大，所以对于市场的影响还是挺小的。”

尽管此次轮胎涨价并未在消费端引发明显波动，但追根溯源，本轮调价的核心逻辑仍来自成本端的显著抬升。

据行业数据统计，在轮胎生产成本中，原材料占比已超过70%，其中天然橡胶、合成橡胶与炭黑三大核心原料合计占比超 60%。它们的价格波动，直接决定了轮胎行业的成本底线。本轮轮胎涨价的核心原因，正是这三大原料价格的同步大幅上涨。

其中，天然橡胶是轮胎最主要的原料，在全钢胎成本中占比约38%。2026年3至 4月，东南亚主产区进入传统停割期，叠加异常气候影响，全球天然橡胶供应出现季节性收紧，其进口到岸价格已攀升至17000元/吨关口，同比上涨8%。

而合成橡胶价格则与国际原油价格高度关联，受中东地缘冲突影响，国际油价持续高位震荡，带动其核心原料丁二烯价格暴涨超118%，创下2017 年以来新高。

顺丁橡胶价格也从年初的11960元/吨，一路飙升至4月上旬的18140元/吨，涨幅超过50%。

并且，受上游煤焦油涨价以及国内环保政策收紧导致产能收缩等因素影响，2026 年以来炭黑价格单月暴涨13%，而炭黑在轮胎成本中占比约15%—20%，也是本轮涨价的重点因素之一。

汽车行业分析师翟强向《华夏时报》记者表示：“除核心原料外，能源、物流、人工等成本也同步上涨。多重压力叠加，导致轮胎企业综合成本大幅攀升，可见此次涨价实为企业应对成本压力的被动之举，涨价幅度尚不足以完全覆盖成本增幅。”

经销商压力倍增

本轮轮胎涨价并非孤立的行业事件，而是全球供应链紊乱、成本上行压力在汽车产业链上的集中体现。

据中国汽车工业协会数据，1—3月，乘用车产销分别完成590.9万辆和593.4万辆，同比分别下降9.3%和7.6%。

而乘用车市场的持续走弱，直接影响了轮胎市场需求。数据显示，一季度乘用车轮胎配套需求约2954万条，同比下降9.25%。

新车卖不动，主机厂自身面临巨大的库存和销量压力，为控制成本，其对上游零部件的采购价格管控极为严格，轮胎企业很难将成本压力完全转移至配套市场，利润空间被持续压缩。

值得一提的是，庞大的汽车保有量是支撑轮胎替换市场的基石。截至2025年底，中国民用汽车保有量已超4亿辆，理论上替换需求庞大且刚性。但现实是，终端市场需求疲软。

2026年以来，全国轮胎零售门店普遍陷入“量利双降”的困境。一方面，新车销量下滑导致汽车保有量增速放缓，同时轮胎品质提升延长了替换周期，终端门店进店台次大幅减少。

曹经理说道：“今年第一季度店里的轮胎销量确实减少了一些，但是一些玩儿性能车的老客户，因为轮胎的磨损较大依然会常来我这儿换胎。还有，现在的轮胎质量也确实提升了，只要不是过渡破损基本上都是能补就不会换新胎，这也是这个行业的常态，只不过现在新车多了，轮胎质量也好，所以更换周期变长了。”

曹经理继续说道：“有些价格便宜的轮胎我甚至在售卖的时候都没有涨价，一个是为了留住老客户，其次是怕货积压的太多。”

其实对于广大普通车主来说，轮胎属于消耗品，更换周期通常在3—5年，且单条轮胎3%—5%的涨幅，折算下来单条仅增加十几到几十元，单次更换四条的额外支出有限，对日常用车成本的影响几乎可以忽略不计，多数车主表示不会因为此次涨价而改变原本的更换计划。

但与之相反，此次涨价对轮胎经销商和终端门店的影响却十分显著，成为了直接的承压者。经销商需要提前备货，而涨价前的库存需要按原价结算，涨价后进货成本大幅增加，同时还要面临终端市场的价格博弈。

多数门店不敢轻易同步上调零售价格，只能自己消化部分涨幅，导致毛利被进一步压缩，部分中小型经销商甚至出现“进货越贵，亏损越多”的困境，尤其是那些库存积压较多的经销商，此次涨价更是加剧了其资金周转压力。

而更深层次的矛盾还在于行业产能过剩，过去三年，中国轮胎行业扩产迅猛，全球新增产能规划接近6亿条。目前，仅国内全钢胎年产能已超1.8亿条，而有效年需求仅约1.2亿条，产能利用率不足66%。严重的供需失衡与成本上涨，让轮胎行业更为艰难。

翟强认为：“短期内，经销商和门店或会通过消化库存、让渡部分利润来缓冲涨价影响，但从5月起，随着新价格体系全面执行，终端零售价格上涨将成为定局，最大的压力最终还是由经销商以及门店承受。

责任编辑：李延安 主编：于建平