越南一把手很焦虑：和中国一对比，才知道原来我们落后了这么多

你敢信吗？四十多年前还和中国站在同一起跑线的越南，如今一把手访华连坐两次中国高铁后，直接把自家的发展焦虑明明白白摆到了台面上。这番左右横跳的操作，把越南两头通吃的小心思展示得淋漓尽致。

四十多年前，中国启动改革开放，越南没几年就紧跟着搞了革新开放。那会儿两国人均GDP都在三百到四百美元之间，都是一穷二白的烂摊子，家底半斤八两。中国刚走出长期动荡，越南刚结束数十年战火，两个国家都憋着一股劲，想要靠改革翻身。

这四十多年过去，两国的发展差距直接拉开了三倍还多。现在中国人均GDP已经冲到一万五千美元，稳稳迈入中高收入国家行列，高铁、5G、新能源汽车、航天航空多个领域领跑全球。高铁运营里程稳居世界第一，空间站、载人登月工程也在稳步推进。

越南到现在人均GDP还没摸到五千美元的门槛，连一条像样的铁路都拿不出来。国内现有的主力铁路还是法国殖民时期留下的米轨，平均时速才五十公里。河内到胡志明市一千多公里的路程，要晃晃悠悠走上三十多个小时。

这些年越南其实也没偷懒，贫困率从百分之七十降到不足百分之三，出口额冲到近四千亿美元，还吸引了三星、富士康等一众国际大厂过来设厂。可越南走的低端代工模式，天花板早就摆在那儿了。一双鞋赚几美元代工费，一部手机组装费也才十几美元，这点辛苦钱根本撑不起越南的发展野心。

苏林上台之后，直接立下了硬核目标，未来五年GDP年均增长要达到百分之十以上，2030年之前迈过高收入国家的门槛。为了实现这个目标，他推出了激进的革新开放2.0，裁撤十万公职人员，把全国六十三个省市合并成三十四个，可推进起来还是遇到不小阻力。

他这次非要来中国看看，就是要拿中越的真实差距倒逼国内改革。越南现在最急的就是补基建短板，全长一千五百多公里的南北高铁更是重中之重，设计时速三百五十公里，总投资七百亿美元，计划2026年底动工。可这个项目拖了这么久都没落地，核心原因就是越南在各个大国之间反复摇摆。

苏林这次访华的操作，说出来你可能都觉得有意思。访华前脚刚把河内至广宁高铁的核心技术交给德国西门子，转头访华就连续两次坐上了中国的复兴号。一会儿坐高铁去雄安新区考察，一会儿又坐高铁去广西，全程毫不避嫌，明摆着就是两头讨好。

这套操作说白了就是越南“竹子外交”的常规操作，经济上根本离不开中国，毕竟中国是越南第一大贸易伙伴，跨境物流、产业合作全靠中国撑着。可越南又不想过度依附中国，就拉来德国、日本、韩国制衡，把国内高铁这种面子工程交给西方，跨境铁路这种里子工程又依赖中国，主打一个不选边站，谁给好处跟谁走。

苏林连续坐中国高铁，也不是单纯图出行方便。一是实地勘察中越互联互通中国段的实际能力，相当于亲自上门“验票”。二是用最高领导人的身份，给中国高铁做最高规格的背书，告诉越南国内，对接中国跨境铁路只能靠中国，提前给后续合作扫清国内阻力。

现在越南南北高铁项目引来了中德日韩四国争抢，越南政府的小算盘打得隔壁都能听见。资金方面靠自己国家预算，不依赖外国贷款，技术方面多方挑选，谁合适就跟谁合作，既想拿到中国的资金和互联互通资源，又想靠欧洲技术“去依附”，力求把利益吃到最大化。

其实中方根本不吃这一套，也不纠结越南国内高铁选中国还是德国，一门心思只抓跨境互联互通。毕竟越南国内高铁修得再漂亮，不跟中国路网对接，那就是一条没用的断头路，带不来多少实际收益。

这次中越高层会晤，中方明确表态，优先推进基础设施互联互通，双方签署的十七项协议里，铁路合作占了大头。中越接下来要推进老街—河内—海防、同登—河内等标准轨铁路对接，解决之前两国轨距不一样，跨境运输要换轨换车的麻烦，提升物流效率的同时降低运输成本。

目前老街—河内—海防的标准轨铁路已经开工，计划2030年完工，中方不仅给了技术支持，还移交了可研报告，成立联合工作组常驻对接，还搞技术培训、提供优惠贷款，全方位帮越南打通跨境铁路。

越南虽然嘴上喊着“技术去依附”，可现实骨感得很。德国高铁解决不了越南的GDP焦虑，也解决不了跨境物流的刚需，想要实现年均百分之十的GDP增长，根本离不开中国的市场和互联互通。

现在越南国内对铁路升级的呼声越来越高，老旧的米轨已经跟不上经济发展的节奏，南北高铁要是再拖下去，只会被中国甩得越来越远。苏林连续坐中国高铁，看似摇摆不定，实则是认清了现实，越南想要摆脱代工困境、实现产业升级，绕不开中国。

中方的做法也相当务实，不逼越南选边站，只专注做好跨境互联互通，对两国来说，合作共赢才是硬道理，总比在摇摆中耽误自身发展强得多。

参考资料：环球时报 中越推进基础设施互联互通合作