朱江明再谈生存：规模比盈利更重要

4月16日，国内一共有6款车型举行发布会，零跑D19也在其中。零跑D19延续了零跑踏踏实实造车的理念，强调成本定价。但作为D平台首款旗舰车型，这款车还肩负着零跑冲击20万以上高端领域的使命，挑战依然存在。

不过，对于早已跻身头部新势力阵营、跨越盈亏平衡线的零跑而言，最根本的挑战仍然在“活下来”。在D19上市发布会上的群访中，零跑汽车创始人朱江明直接表示：“我们要活下来，一个是不能亏损。第二个是要有规模，没有规模就一定没有未来。”

零跑汽车创始人朱江明

规模是“1”，利润是“0”

朱江明在访谈中提到一个数字：17。 这是目前中国主流车企的数量。在他看来，竞争远未结束，淘汰赛的常态化将持续到三年后。

“近期零跑如何把规模做上去，比盈利的目标更重要，因为这是一个生存的问题。”

这句话传递出零跑的生存逻辑。在朱江明的蓝图中，汽车应该和现在的3C、手机行业很雷同的，中国在全球市场会占据50%-60%的份额。而达到50%-60%的份额才算过了门槛，有规模优势。这意味着，零跑已经放弃了传统车企那种单车获取暴利的幻象，转而追求极高的资产周转率和全球化的规模效应。

事实上，规模一直被看作行业的入场劵，是摊销成本的唯一方式。朱江明透露，汽车研发投入极高，即便是零跑以极致节省的方式推进，一款全新车型的研发成本也需至少10亿元。他同时感慨，若新车销量未达预期，研发投入与产能规划的成本会被大幅抬高，这凸显汽车行业的高投入、高风险。也就是说，如果没有规模，利润也是镜花水月。

截至2025年，零跑汽车累计销量已超过100万辆。也是这一年，零跑正式跨过盈亏平衡点，成为继理想之后第二家实现全年盈利的中国新势力车企。其全年毛利率为14.5%，较2024年的8.4%提升了6.1个百分点。这正是得益于全年交付近60万辆带来的成本摊薄。

极致控本

零跑讲成本定价，讲薄利多销。

当被问及为何将A10与D19的发布会均放在金华，朱江明直言不讳地表示：“最重要的原因就是为了降低成本。现在的发布会的成本太贵了，要搭这么大的一个舞台，所以我们决定今年零跑的发布会，都放在同一个地方，降低成本。”

这种务实控本的思路，贯穿了零跑的始终。

对比头部新势力品牌在销售和管理费用率上的差别，零跑堪称极致“抠门”，强调效率导向。根据2025年财报，零跑销售及管理费用合计约为营收的8.6%，比理想的9.5%、小米的10.1%、小鹏的13.4%和蔚来的18.3%都要低，可谓是头部品牌中开支最紧凑的。

这种对成本极其严格的控制，也是零跑D19依旧可以坚持成本定价，在高配置下能够保持毛利的原因。代言人费翔在群访中也说到：“零跑的特征就是降低成本在这些所谓的噱头，或者不是真正实际的环节。他把省下来的钱，全部交给了车主。”

费翔

到制造端，零跑依靠“全域自研”实现对零部件成本的极致压缩。

随着新能源行业进入增量不增利的淘汰赛，过去依靠高定价实现高毛利的路径越发艰难。蔚来汽车董事长李斌倡导行业推进电芯标准化以降本增效，而标准化正是零跑降本的武器之一。朱江明提到，零跑去年卖了60万台车，却只用了3种电芯。这帮助零跑从源头压缩复杂度、放大规模效应。

在此基础上，零跑进一步通过全域自研和智能制造放大成本优势。零跑高级副总裁曹力提到，D19所依托的D平台与BC系列零件复用率不高，但零跑将电子电气架构、CTC 平台、产线软硬件等底层架构实现高度通用，再叠加工厂高度自研的自动化产线，用技术效率替代人工成本，用规模化制造摊薄研发投入。

得益于这套组合拳，D19得以用20万级的定价，实现接近百万级的配置体验，还能守住零跑的盈利线。

零跑的“溢价梦”

当前，零跑产品均价仅集中在10万-11万元区间，主力车型多为15万以下的中低端产品，长期的“性价比”标签，虽让其在下沉市场站稳脚跟，却也限制了其利润率与品牌溢价能力。而溢价能力恰恰是车企生存与发展的核心竞争力，对于零跑而言，冲击20万以上高端领域，是生存到一定阶段的必然选择。

零跑D19是零跑高端化突围的第一步，而在规模与利润的平衡中，在成本与品质的博弈中，这款车之于零跑以及行业更具有深层次的意义。

资本市场早已将零跑D19视为零跑“2026年财年利润率和估值的核心变量”。对此，朱江明始终保持理性：“零跑一直是坚持长期主义，我们从公司创建那一天起，无论是技术的计划，产品的规划，以及到资本端，我们是作为一个长跑型的选手，我们不会看近期的股价怎么样，而是不断的打基础。”

这种理性，背后是对行业竞争的深刻认知——D19所在的大三排SUV市场，理想L9（参数丨图片）、问界M9等车型已经形成稳固的用户认知，零跑D19要实现突围，仅凭“低价高配”远远不够。从零跑披露的信息来看，D19的用户画像已初步清晰：“高知人群，本科70%以上，多胎家庭或者是三口之家，增程版占比60%，换购用户达到90%”，零跑汽车COO徐军将其定位为“定义20万车的标准”，并直言“朋友来了有好酒，敌人来了有猎枪”，这份底气，既来自产品力，也来自零跑对用户需求的精准把握。

零跑汽车COO徐军

不可忽视的是，零跑冲击20万以上高端领域，仍面临着难以逾越的挑战，而这些挑战，恰恰是朱江明“生存论”需要破解的核心难题。

长期主打10万级市场的零跑，要让用户接受其20万以上的高端产品，难度不小。群访中，朱江明虽未直接提及这一痛点，但费翔的代言选择，恰恰是零跑破解这一困境的尝试。朱江明坦言，“以前我没有请过代言人，费翔老师是第一个”，而选择费翔，是因为“他的质感和D19真的是天衣无缝，有一种尊贵感，真的是‘人车合一’”。

值得关注的是，零跑还为D19推出了专属服务，加强其在服务与生态上的比拼。徐军表示，“不是所有的店都可以卖D，必须得到认证。”与此同时，D19的用户还可以享受一年二次免费用车，零跑提供送车上门服务，24小时修不好提供代步车。零跑正在补齐服务与生态的短板，就像徐军说的那样，“卖一台车交一辈子的朋友，对服务的追求是无止境的”。

无论如何，零跑D19都堪称今年新能源行业最具勇气的一次高端突围。它承载着朱江明的“生存论”，也折射出中国本土车企在高端化道路上新的探索——在“卷配置、卷价格”的行业背景下，零跑以“自研控本”打破了高端市场的价格壁垒，用D19证明了“20万级也能拥有百万级体验”。