上海
作者：Stephen Ezell、Meghan Ostertag
注：摘译自ITIF（信息技术与创新基金会）
在汽车制造商的成本结构中，除材料之外，劳动力是最大的单项成本，约占非材料成本的65%至70%。从2000年至2021年，墨西哥的人均工资平均约为美国的25%至30%。
加拿大、墨西哥和美国在同一大陆范围内的综合规模，可以支撑一个具有竞争力的北美生产体系——“北美工厂”——从而使美国（以及其邻国）在与中国在先进技术产业中的竞争中占据更有利的位置。
这三个国家形成一种高工资/低工资的合作伙伴关系：把互补的劳动力、基础设施、创新能力和产业优势结合起来，打造出一个具有高度竞争力的经济区域。
墨西哥的确已成为汽车零部件制造以及整车终端组装的重要中心：其产业区位商（LQ，用来衡量一个区域的特定产业重要程度）从2010年的2.08，几乎翻了一番，至2022年达到3.94。同时，其增加值产出也实现了超过两倍增长：从2010年的279亿美元增至2022年的651亿美元；而其在汽车行业的全球市场份额也从3%翻倍至6%。在2024年，墨西哥在轻型车辆制造及出口方面位居全球第五，车辆出口总额约为1048亿美元，其中79%（820亿美元）目的地为美国。墨西哥的汽车产业涵盖21家主要汽车制造商以及全球100家最大汽车零部件公司中的90家。
2024年，360万辆汽车抵达美国，约占美国汽车进口总值的一半，其中约250万辆来自墨西哥，占比70%。
斯特兰蒂斯（Stellantis）在美国售出的汽车中，约有五分之二左右来自墨西哥或加拿大。
就通用汽车（GM）而言，该比例接近三分之一。
福特（Ford）在墨西哥或加拿大组装的车辆约占其总产量的20%。
在大众（Volkswagen）销往美国的车辆中，墨西哥和加拿大的产量合计约占五分之二。
墨西哥还是美国汽车工业的重要零部件供应国：占美国汽车零部件进口的43%。
彼得森国际经济研究所（PIIE）估计，销往美国的墨西哥汽车中，38%的总增加值源自美国。2024年美国从墨西哥进口的汽车产品中，隐含的美国附加值规模超过300亿美元。与之形成对比的是，在美国从中国进口的汽车产品中，美国本土附加值仅为12亿美元。
换句话说，从墨西哥进入美国市场的商品中，其价值中包含的美国生产的增值部分占比，比中国商品要更高。这一结论的核心含义在于：即便制造业环节发生在美国境外，若产能布局在墨西哥等近岸地区，而非中国，对美国更为有利。
当然，墨西哥在汽车领域最显著的比较优势是劳动力工资。劳动力是汽车制造商除材料外最大的成本，占其非材料成本的65%至70%。根据经济合作与发展组织（OECD）的数据，经购买力平价（PPP）调整后，2000年至2021年间墨西哥汽车制造业的人均工资平均约为美国的25%至30%。
此外，墨西哥学院2022年的一项研究指出：墨西哥汽车行业工人的平均直接时薪为3.14美元，而美国为28.60美元，加拿大为26.34美元。
汽车研究中心（Center for Automotive Research）的K. Venkatesh Prasa指出：“我在墨西哥许多工厂里实地看到的情况是，事实上，墨西哥的生产率与美国相当，甚至更高，而且质量非常高。”
当比较每辆汽车的生产劳动力成本时，美国和墨西哥之间的差距显得更加明显。2024年，墨西哥在主要生产国中拥有最低的单车劳动力成本，仅305美元，这几乎是中国597美元的一半，并且约为美国1341美元水平的22%。
尽管美墨加协定（USMCA）的劳动价值含量条款，规定了乘用车及其零部件的40%至45%的价值必须由时薪不低于16美元的工人生产，以鼓励更高工资，但巨大的成本差距依然存在。2019年至2024年，墨西哥每辆车的劳动力成本仅增长了4%。墨西哥学院上述2022的研究指出：在2019年至2021年间，墨西哥汽车装配工人的工资每年仅增长0.10美分。相比之下，美国的单车劳动力成本在此期间下降了2%。
这其实是发达国家如今正在面对的、与中国类似的挑战。传统的国际经济学和发展理论从未假设过，低工资国家的某些行业可以具有与发达国家非常高的可比生产率。
而且，反常的是，墨西哥比索多年来实际上一直在贬值，2001年至2026年间，1美元的汇率从10比索上涨到17.5比索，这使得将美国（和加拿大）的生产转移到墨西哥更加经济。
*译文不代表本机构观点
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