聪明的航运人，已经在这块市场开始布局了！

新造之外，修船与船舶改装正在打开一个更大的市场

过去几年，全球航运业最受关注的焦点，一直是新造船订单、交付排期和船厂手持订单高位运行。但随着绿色转型加快、存量船队升级压力上升，以及燃料路线和监管框架持续演进，另一个原本被视为“配套环节”的领域，正在迅速抬升存在感：修船与船舶改装，正在从辅助业务走向主赛道。

这一趋势，正在被越来越多的企业用实际动作确认。

“中远海运茉莉”轮

近日，中远海运集运随着“中远海运茉莉”轮在上海中远海运重工交付，完成了对4艘大型集装箱船的甲醇双燃料系统化改造工程。这一项目涵盖20000TEU和13800TEU两类大型船型，被视为国内首批针对大型集装箱船开展的主副机同步甲醇双燃料升级工程，也意味着中远海运在大型船舶绿色动力改装领域实现了从技术探索到系列化应用的重要跨越。

几乎与此同时，信德海事网近期发布的《》一文显示，扬子江船业在南通通州湾落子绿色高技术船舶维修、改装及交付基地，时隔27年重返修船赛道。对于一家手持订单已排至2030年前后的大型民营造船集团来说，这一动作显然不只是简单新增一块业务，而更像是在为未来一个更大的市场提前布阵。

把这两件事放在一起看，一个清晰的行业判断正在浮现：新造船仍然重要，但修船和改装，尤其是绿色改装，正在成为航运业下一轮值得重点关注的增量市场。

从“造船厂”到“全生命周期服务商”

扬子江船业重返修船，表面上看是一家大型民营船企重新进入旧业务领域，实际上反映的是船厂角色正在发生变化。

过去，船厂的核心任务是把船造出来、交出去。交付之后，船舶在整个运营周期中产生的大量服务需求，往往会流向别的修船厂、设备商、服务商甚至港口体系。但在今天，这种分工方式正在被重新审视。

原因很简单。现在交付出去的船，尤其是双燃料船、LNG船、气体船以及越来越多高能效、绿色化的新船，已经不再是“一交了之”的传统工业品。它们在后续运营中，会持续产生调试、保修、设备升级、节能加装、燃料系统优化、返厂改造等一系列需求。谁能够把这些能力留在自己体系内，谁就不仅是在卖一条船，而是在延伸获取一整条船后续数年甚至十余年的服务收入。

这也是为什么扬子江此次布局的关键词不是单纯“修船”，而是“维修、改装及交付基地”。这一定位本身就说明，它真正看重的并不是传统意义上的坞修业务，而是船舶全生命周期中的后续服务价值。

从这个角度看，扬子江押注的不是“修船”两个字，而是一个更大的概念：船舶后周期。

值得一提的是，就在今年3月，扬子江船业还宣布收购Seaspan母公司Poseidon Corp. 10%股权；同时，与扬子江船业执行主席兼CEO任乐天相关的 Hengyuan Asset Investment Limited 将另行收购 Poseidon Corp. 5%股权。这意味着两部分合计对应 Poseidon 15%股权。

与此同时，作为拥有超过200艘船舶的世界顶级的独立船东公司的Seaspan目前也正在对旗下的船队进行大规模的改装。

另据信德海事网此前报道《》，去年今年 6 月 19 日，Seaspan还与江苏华滋能源工程有限公司共同投资成立华越海事科技有限公司（Wattspan），专注船舶绿色能源转型，聚焦 LNG、甲醇、氨 等替代燃料的双燃料动力改装和绿色减碳工程，提供一站式解决方案。

修船和改装，正在从传统业务变成高技术业务

如果还把今天的修船市场理解为换板、喷砂、除锈、检修，那就低估了这个行业正在发生的变化。

当前船舶改装的核心，早已不只是传统坞修，而是越来越多围绕绿色化、能效提升和燃料切换展开的系统工程。甲醇双燃料改装、LNG双燃料升级、燃料储罐布置、双壁供给管路、燃料预处理系统、安全监测系统、推进系统优化、控制系统升级、节能附体加装、数字化能效管理……这些内容，决定了今天的修船与改装，已经越来越接近“再制造”。

中远海运此次完成的4艘大型集装箱船甲醇双燃料系统化改造，就是一个非常典型的案例。这个项目并不是简单改一台主机，而是对主机和全部副机进行双燃料适配改造，使其能够根据需要智能、安全地切换使用柴油或甲醇。同时，船上还加装了大型甲醇燃料储罐、双壁输送系统、燃料预处理单元以及全套安全保障体系。

这说明，当前大型船舶改装已经不再是单点工程，而是整船能源系统的重构。对修船厂而言，竞争力也不再只是“坞期紧不紧、修得快不快”，而是能不能做复杂系统集成，能不能把多学科、多设备、多环节工程真正做成一体化交付。

改装市场正在从“技术可行”走向“可复制”

这一趋势，也得到了劳氏船级社（Lloyd’s Register，LR）最新研究的印证。

LR在最新发布的报告《Engine Retrofit Report: Applying alternative fuels to existing ships 2026 Update》中指出，2025年虽然公开宣布的替代燃料改装项目仍然相对有限，但市场已经出现一个关键变化：行业正从“技术可行性验证”走向“可扩展、可复制的改装能力建设”。LR在报告中也点名提到，Everllence宣布“中远海运天秤座”轮“COSCO Shipping Libra”轮完成二冲程船舶甲醇燃料改装并通过海试，认为这一里程碑意味着大型远洋船舶甲醇改装已从可行性阶段走向可复制阶段。

LR同时指出，船厂和主机厂正在围绕未来规模化交付做准备，包括推动改装方案标准化、降低工程定制化程度、缩短交付周期以及提升成本可预测性。报告原文的核心判断是，2025年虽然没有出现“大规模改装浪潮”，但行业正在为未来改装市场搭建“脚手架”。

因为一个行业真正爆发，并不一定发生在第一艘样板船出现时，而往往发生在市场确认“这个东西以后可以成批做”时。对修船厂和改装服务商而言，最有价值的也不是单一项目本身，而是后面能否形成标准包、缩短工期、降低集成复杂度、提升成本可预测性。

LR：需求不会消失，只可能后移并集中释放

很多人会认为，IMO净零框架推进放缓，会削弱改装市场。LR的判断并不是这样。

LR在上述报告中指出，2025年10月IMO净零框架（NZF）表决延迟，确实加剧了船东对改装投资回报的犹豫，因为这类项目通常意味着较大的前期资本开支、更长的坞修时间以及长周期设备采购。对于船东来说，在合规收益尚不清晰的情况下，推迟决策是可以理解的。

但LR同时强调，这种不确定性不会永久消除改装需求。报告明确写道，传统燃料船今天建得越多，未来为满足2050年前后净零目标而需要改装的船也就越多。LR进一步提醒，监管触发信号的推迟，很可能会把原本分散的改装需求推向未来一个更狭窄的时间窗口，从而带来更高价格、更长交期和更大的执行风险。

这意味着，未来几年修船与改装市场真正的特征，很可能不是匀速增长，而是前期能力建设先行，后期需求集中释放。一旦监管信号、燃料供应和商业模型逐渐明朗，市场会迅速从“少量样板项目”转向“批量工程复制”。谁先把能力、团队、模板和交付体系准备好，谁就更可能在这一轮扩容中占据主动。

机会不只在甲醇，而在整个绿色改装链条

当前市场最吸引眼球的，确实是甲醇双燃料改装。尤其是大型集装箱船、远洋主力船型上的案例，更容易成为行业关注焦点。但真正从产业角度看，修船和改装的机会远不止甲醇这一条线。

LR在报告中指出，2025年除了少数高影响力替代燃料改装项目之外，市场上还有大量所谓“bridge retrofits”，也就是过渡性改装。这类项目包括主机升级、推进优化、控制系统改进等，其目的并不是一次性完成燃料路线转换，而是先降低油耗和排放，为未来更深层次的燃料改装做准备。LR特别提醒，这类桥梁型改装和真正的燃料转换改装，会争夺相同的坞期资源和多专业工程集成能力。

也就是说，未来修船和改装行业的机会，并不只属于少数能做甲醇双燃料总包的船厂，而是会分布在更大范围的服务链条上，包括主机升级、辅机改造、燃料供给系统集成、储罐和双壁管路布置、安全系统、推进系统优化、数字化能效管理、工程管理和交付测试等多个环节。

从燃料路径看，甲醇之外，LNG和乙醇也值得关注。LR报告指出，LNG retrofits仍在被船东讨论，原因在于其供应链更成熟、加注网络更完善、双燃料技术基础更广。报告还提到，针对已在役LNG双燃料发动机降低甲烷逃逸、提升整体排放表现的升级方案，也正在形成新的细分市场。

乙醇则是报告中特别点出的新变量。LR指出，2025年乙醇已经成为一个可信的船用燃料候选方向。报告提到，马士基已开始测试巴西乙醇与甲醇、柴油的混合燃料，而OEM也在推进乙醇燃料发动机和相关改装路线。LR特别说明，由于甲醇与乙醇在燃料特性上存在相近性，未来甲醇发动机具备使用乙醇的潜力，现有甲醇发动机转换为乙醇应用的技术门槛也相对较低。

这意味着，今天围绕甲醇建立的很多改装能力，未来未必只服务于甲醇市场，也可能延伸到乙醇等相近路线。对于船厂、设备商和系统集成方来说，这会进一步放大前期投入的价值。

中国企业正在率先把能力做出来

从实践层面看，中国企业在这一轮修船与改装机会中的位置，正在明显上升。

中远海运此次完成4艘大型箱船甲醇双燃料系统化改造，不仅扩大了自身甲醇动力集装箱船队规模，也证明中国修船和改装体系已经可以在大型远洋船舶上完成高复杂度绿色动力升级工程。中远海运方面同时表示，项目完成后，已在甲醇双燃料船舶领域形成“修理+改装+加注”的全链条能力闭环。

这很关键。因为在未来真正大规模竞争中，单纯能“改”一条船，还不够。市场更看重的是：能否把修理、改装、燃料支持、交付测试、后续服务整合成完整能力。只有这样，船东才会把更复杂、更高价值的项目交给你。

扬子江重返修船，也正是在同样的逻辑下展开布局。它押注的并不是一个传统坞修市场，而是一个绿色升级、系统改造、后续交付服务不断放大的新市场。通州湾的区位、南通的产业集群、长三角周边绿色装备配套，都使这一项目带有明显的前瞻卡位意味。

换句话说，中国企业现在做的，不只是承接一些项目，而是在争夺未来几年修船与改装市场的话语权。

修船厂未来真正的竞争，不在“修”，而在“升级”

回头看，过去几年全球航运业最热的词是“新造船”。未来几年，行业讨论的重点很可能会逐渐转向另一个问题：现有这批船，怎么继续跑，怎么更低碳地跑，怎么跑得更久。

这正是修船和改装市场的真正价值所在。

对于船东而言，新造船解决的是未来运力问题；修船和改装解决的，则是今天手里的船如何继续满足合规要求、控制成本、延长寿命、提升效率。对于船厂而言，新造船决定了当前收入规模；修船和改装则决定了能否把客户关系、后续利润和技术能力延伸到更长周期。对于整个产业链而言，这又不仅是船厂的机会，也是设备商、主机厂、系统集成商、港口加注服务商共同参与的一块新市场。

所以，修船与改装行业接下来最值得关注的，不是谁还能接多少传统修理业务，而是谁先把“升级”这门生意做成。

扬子江时隔27年重返修船，中远海运完成国内首批大型箱船甲醇双燃料系统化改造，这些都不是孤立事件。它们共同说明，航运业的重心，正在从“造多少新船”扩展到“如何把存量船队升级成下一代船队”。

而这，或许正是未来几年航运产业中最值得重视的一块新机会。

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