中国上市车企的“外热内冷”

一季度靠外部输血。

国内汽车市场降幅超两位数，这是除那个特殊时期外近二十年来首次；汽车出口销量持续保持超高速增长。然而，即便如此，当前出口激增还是难抵内需低迷。

2026年一季度，中国汽车行业呈现出一种明显的割裂感。各家上市车企也在一个主体上，感受到完全不同的体感。

4月9日，中国汽车流通协会乘联分会（简称“乘联分会”）发布数据显示，3月全国乘用车零售164.8万辆，同比下滑15%；一季度累计零售422.6万辆，同比下降17.4%。

随后，中国汽车工业协会发布的数据同样印证了这一趋势，3月汽车（含乘用车与商用车）国内销量202.4万辆，同比降幅达到16%。

与此同时，中国汽车出口数据却格外耀眼。

中汽协统计显示，3月汽车出口87.5万辆，同比增长72.7%；一季度汽车出口总量222.6万辆，同比增长56.7%。

一边是国内市场的持续低迷，一边是海外市场的加速扩张。在《汽车K线》看来，“内冷外热”，正在成为当前中国汽车产业最鲜明的阶段性特征，上市车企也在为此加速调整人事和资源布局。

最新消息显示，比亚迪和吉利汽车均将2026海外目标销量上调10万~20万辆不等。

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今年一季度，国内市场的低迷可以归因于短期因素。

购置税免征政策于2025年底正式退出，2026年起改为减半征收，大量需求在去年末被提前透支；加上春节因素干扰，市场恢复节奏被打乱。

但拆开数据来看，问题远不止“政策退坡”四个字那么简单。

从车型结构看，经济型电动车正在急剧萎缩。乘联分会数据显示，3月A00级电动车批发销量仅6.6万辆，同比暴跌52%。而B级电动车则保持了正增长，高端化趋势日益明显。

与此同时，自主品牌市场份额出现松动。3月自主品牌国内零售份额为61.8%，同比下降0.8个百分点。虽然整体仍占据六成以上，但持续多年的扩张态势已经放缓。

值得注意的是，3月日系品牌份额同比上升1个百分点，其中原因不只是合资车企的反攻，或许更多是政策红利退坡后，部分刚性需求回流到技术成熟的燃油车及普混车型。

《汽车K线》认为，当前国内市场面临的真正困局，是市场竞争的烈度在持续升级，但市场本身的规模却在收缩。

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与国内形成鲜明对照的是，中国汽车出口表现正在不断创造历史。

乘联分会口径下，3月乘用车出口量（含整车与CKD）达到69.5万辆，同比增长74.3%。中汽协的数据口径更大，3月乘用车出口达到74.8万辆，同比增长82.4%。无论哪种口径，增速都相当惊人。

同时，出口结构变化更值得关注。

乘联会数据显示，3月新能源车占出口总量的50.2%，较去年同期提升13.7个百分点。其中插电混动车型的崛起尤为迅速，占新能源出口的比例从去年同期的35%大幅提升至44%。

这意味着中国新能源汽车的海外输出，已经从纯电独大走向了纯电与插混并进的多路径格局。

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不容忽视的是，这一波出口增长的外部环境。3月中东冲突爆发，霍尔木兹海峡航运受阻，布伦特原油价格一度突破每桶110美元。

油价飙升让全球许多市场消费者重新审视燃油车的使用成本，对电动化车型关注度明显上升。

在德国，近期线上平台电动汽车搜索量增长两倍，3月德国纯电动汽车注册量达7.07万辆，同比增长66.2%；插混车型注册2.99万辆，同比增长13%。而英国，3月电动汽车销量也创下历史新高。

作为本次冲突的当事方之一——美国，一季度二手电动汽车销量同比增长12%。

这种全球性的消费结构变化，恰好与中国新能源汽车的出口扩张形成了共振。

具体到上市车企层面，乘联分会口径下，比亚迪3月新能源出口11.69万辆，吉利汽车5.22万辆，奇瑞汽车4.08万辆，位列前三。

值得一提的是，奇瑞汽车更以单月出口14.88万辆的成绩，刷新了中国汽车单月出口纪录。

零跑汽车、小鹏汽车、蔚来等新势力，也都在加码海外布局。

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表面上看，“内冷”与“外热”似乎是两个相互独立的现象，但二者之间存在着深层关联。

国内市场的激烈竞争和盈利瓶颈，正在倒逼企业走向海外。

当国内消费增速放缓、市场趋于饱和，当价格战持续压缩利润空间，当新车型的生命周期从两三年缩短到一年以内，出海已经不是“可选项”，而是关乎生存的“必选项”。

早在今年1月，中汽协副秘书长陈士华就预测2026年汽车销量增幅将回落至1%左右，国内市场的天花板正在加速逼近。在这种压力之下，中国上市车企必须到海外寻找增量。

与此同时，出口也在反哺国内。

以比亚迪为例，其2025年海外毛利率达到19.46%，同比提升1.88个百分点；而国内市场毛利率则为16.66%，同比下滑3.52个百分点。

海外市场不仅贡献了销量增量，更以更高的盈利水平支撑了中国上市车企在研发、产能等方面的持续投入。

可以说，“内冷”加剧了企业出海的紧迫性，而“外热”则为企业在国内市场的持久战提供了弹药。二者互为因果，构成了当前中国汽车产业的一个动态平衡。

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对单个上市车企而言，出口带来的增长无疑是积极的。

比亚迪2025年境外营收达到3107.41亿元，同比增长38.65%；同期，奇瑞汽车海外营收也有1574.19亿元，占比高达52.42%。

这些上市车企的海外业务正在成为第二增长曲线，甚至超过国内市场成为支柱。

但将视野放到整个产业层面，情况就没有那么乐观了。

一个值得警惕的信号是，一季度自主品牌在国内市场的零售份额出现了罕见的松动。虽然幅度不大，但这意味着自主品牌在国内市场的根基并非铁板一块。

如果国内市场份额持续萎缩，即便出口再强劲，中国汽车产业的根基或也将面临被侵蚀。

另一个更深层的问题关乎行业健康度。

乘联分会秘书长崔东树披露，2026年1至2月汽车行业收入1.48万亿元，同比下降0.9%，利润435亿元，同比大降30%，利润率仅为2.9%。这一水平远低于下游工业企业5.8%的平均利润率。

同期有色金属矿业利润率高达39.4%，石油开采行业达30.2%。从某种程度上，造车的利润，正在被上游原材料和能源行业蚕食。

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当2.9%的利润率叠加高强度研发投入，大量车企实际上处于“卖得多、赚得少”甚至“卖得多、亏得多”的状态。

蔚来创始人李斌在4月11日举行的“智能电动汽车发展高层论坛”上直言，智能化新能源时代，汽车迭代速度太快，很难有一款新车能热销超过一年，车企很难把握供需平衡。

他说：“热销期大家都要等车，但车的产能、供应链爬坡都上来了，需求又下去了，造成的浪费非常大，一款车型浪费几个亿，那很正常。”

李斌的这番话绝非危言耸听，甚至此话一出，在行业内引发广泛共鸣。

汽车行业本身是一个规模效应极强、投入极其沉重的行业，如果长期处于低利润状态，创新能力和抗风险能力都会被削弱。

在这个层面，出口的重要性不仅在于创造了增量，更在于它为行业提供了一个喘息的空间，以海外利润对冲国内亏损，以全球市场分散单一市场的风险。

但这条路并非坦途（参数丨图片）。

中欧电动汽车反补贴调查虽然达成了“最低价格承诺”机制，但综合关税成本最高已达45.3%；特朗普政府对中国电动汽车加征高额关税；俄罗斯大幅提高了进口汽车报废税。

外部贸易环境正在变得越来越复杂，一旦主要出口市场提高壁垒，过度依赖外需的企业将面临严峻考验。

好在4月国内将迎来北京车展，随着补贴等政策落地，国内市场也有望复苏。

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现阶段，出口，对于单一上市车企，又或整个中国汽车产业，都是重要的战略方向，但“内冷外热”的局面也提醒我们，一个产业的真正强大，不能只靠海外市场的扩张，更取决于本土市场的根基是否扎实。

当国内车市能够孕育出既有规模又有质量的消费需求，中国汽车产业的转型才算真正完成。而在那一天到来之前，出口既是一道重要的出路，也是一面折射产业困境的镜子。

如何让行业从“内冷外热”走向“内外兼修”，是摆在所有从业者面前的一道必答题。

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