车企为啥都“混”成了“刀片利润”

来源：市场资讯

（来源：企观国资）

2025年，中国汽车行业在产销规模持续扩张的同时，盈利端却呈现出明显收缩态势，行业整体运行呈现出典型的“量增利薄”特征。

国家统计局数据显示，2025全年中国汽车产量达到3478万辆，同比增长10%；行业营业收入11.18万亿元，同比增长7.1%；但利润总额仅实现4610亿元，增速放缓至0.6%，全行业利润率随之回落至4.1%，创下近十年以来的最低水平。

这一趋势在2026年进一步加剧。根据国家统计局发布的今年前两个月全国规模以上工业企业经营数据，汽车制造业利润总额同比大幅下降30.2%，行业利润率仅为2.9%，在统计范围内的15个主要工业行业中位列倒数第二位，刷新了近五年同期盈利水平的最低纪录。

针对行业当前的盈利困境，中国长安汽车总经理赵非在4月11日的公开表态中直言，国内汽车产业的竞争逻辑已发生根本性转变，从过去围绕单一车型、单一产品的比拼，全面转向围绕技术、供应链、服务及用户价值的生态化竞争。在他看来，如今仅靠“卖车”这一环，已经很难让车企实现可持续盈利。

中国汽车产业传统盈利模式是否已走到临界点？当全球车企同样深陷电动化转型、成本高企与过度竞争的多重挤压，全球汽车产业是否正在经历一场不可逆转的盈利体系重构？该如何破局？

01

利润大跌

车企利润率持续走低，很难归结于某一个单独因素，更多是成本端刚性压力、市场过度竞争、产业链上下游利润分配不均，再加上整体宏观环境波动等多重因素叠加后的集中体现。放到如今汽车市场的实际环境来看，企业仅靠整车销售就想维持较高盈利水平，本身已经越来越难以实现。

在中国汽车流通协会乘联会秘书长崔东树看来，2025年整个汽车产业链的盈利空间正在被持续压缩。据崔东树测算，当年行业单车综合收入约32.1万元，这一口径包含产业链环节间的重复统计，较上年减少1.6万元，而同期单车成本仅回落1.3万元，最终使得全链条的单车毛利被压缩至1.3万元。也正是基于这一结构变化，他直言，整车环节的利润空间正被上游供应链持续挤占，整个行业已经出现较为突出的利润分配失衡问题。

这场分配矛盾，在2025年初头部自主品牌相继发动价格战后被进一步放大。对于规模和成本控制力都相对薄弱的中小车企而言，持续的价格下压几乎形成了生存层面的冲击。终端渠道的压力同样直观，2025年国内4S店数量净减少近1500家，全年仅27.5%的经销商完成了原定销量目标。而进入2026年，便出现经销商集团爆雷事件，涉及全国范围内超过180家4S门店。

头部阵营同样难以独善其身。

作为全球新能源汽车赛道上规模优势始终突出的企业，比亚迪2025年的财报却走出了十分典型的量增利降走势。这一年，比亚迪全年营收达到8039.6亿元，规模体量再上台阶，但其全年净利润只有326.2亿元，相较上一年度减少了近70亿元，同比下滑幅度接近19%，也是这家车企近四年来首次出现净利润同比下滑情况。比亚迪单车平均售价已经回落至14.1万元，同比降幅为2.42%。即便比亚迪掌握着行业内少有的全链条垂直整合能力，也终究难以抵挡整个行业过度竞争带来的盈利挤压。

吉利汽车2025年交出的盈利答卷看似平稳，全年实现净利润168.52亿元，同比仅微增1.3%，但这份微弱的增长背后，藏着不小的盈利压力。新能源转型与全球化布局持续地大额投入，始终在不断蚕食企业的利润空间，丝毫没有放缓的迹象。

02

全球通病

如今，主流车企整体均面临较大经营压力。

广汽集团2025年彻底由盈转亏，净亏损87.84亿元；长城汽车全年营收虽实现10.2%的增长，但净利润不增反降，同比下滑22.1%至98.65亿元；北汽蓝谷全年净亏损规模约45亿元，仍未摆脱亏损局面。

东风集团仅披露前三季度业绩，归母净亏损18.82亿元，全年财报尚未正式发布，盈利压力仍在持续；江淮汽车净亏损16.8亿元，相较2024年有所减亏，但依旧未能实现扭亏。

全球汽车巨头同样面临利润率崩塌的危机。2025年，多数汽车巨头利润大幅缩水。欧洲阵营中，大众汽车集团年营业利润89亿欧元，同比骤降53%，营业利润率仅为2.8%；梅赛德斯-奔驰息税前利润减少57%至58.2亿欧元，乘用车业务调整后销售利润率降至5.0%。

日系车企同样艰难。作为全球销冠，丰田集团2025财年净利润预计为3.57万亿日元，同比骤减25%。本田预计2025财年合并财报净亏损4200亿至6900亿日元。日产则从全年盈利预期直接下修至净亏损6500亿日元。

美系三强陷入全面盈利危机。特斯拉2025年净利润37.94亿美元，同比暴跌46%。通用汽车净利润同比下降55%至约27亿美元。福特汽车净亏81.82亿美元，创近五年来新低。

不难看出，全球汽车产业正步入一场深层次的系统性重塑阶段，行业高利润时代已然落幕。

03

钱去哪了

整车厂的钱，到底被谁拿走了？

崔东树给出的判断是，“整车环节利润被上游供应商蚕食”，这并非短期市场竞争带来的偶然现象，而是新能源转型背景下，产业链话语权彻底转移、利润分配格局彻底失衡的必然结果。

这一利润失衡态势在动力电池龙头企业宁德时代的业绩数据中体现得淋漓尽致。2025年宁德时代全年实现营业收入4237.02亿元，归母净利润达到722亿元，两项核心数据均刷新历史纪录。更值得关注的是，其净利润同比增幅高达42%，远超17%的营收增速，单靠一己之力，净利润就超越了国内13家已发布2025年业绩预告或快报的A股上市整车企业盈利总和。

按全年数据计算，宁德时代平均每日净赚约2亿元，从世界500强相关数据来看，去年上榜的中国汽车产业相关企业，合计实现利润147亿美元，其中宁德时代独占71亿美元，占比接近50%，几乎拿走了行业半壁利润。这种极度失衡的利润分配，根源在于核心零部件的供应话语权完全掌握在头部供应商手中，整车企业面对上游几乎没有议价空间，根本无法通过压缩原材料采购成本，来应对当下白热化的行业内卷。

清华大学车辆与运载学院教授、博士生导师帅石金认为，整车与零部件企业本就是相互依存的关系，而动力电池作为新能源汽车最核心的部件，成本占整车的30%～40%，也是车企单项成本支出最高的零部件。2025年下半年，碳酸锂价格大幅攀升，涨幅逼近140%，这类核心原材料的涨价，会直接传导至动力电池生产环节。以搭载80kWh电池的常规纯电动车来算，单是碳酸锂价格上涨，就会让单车电池成本同比增加约4000元，而这部分新增成本，最终大多由整车企业自行承担。

瑞银最新研报也提到，锂、铜、铝等大宗商品叠加存储芯片价格持续飙升，会不断蚕食车企利润率。汽车行业分析师田力告诉《企业观察报》：“随着新能源转型提速、智能化技术不断落地，车企对电池原材料、芯片、金属构件等上游资源的需求持续攀升，有限的上游资源开始被多方技术需求争抢。原本原材料采购、零部件配套供应、整车组装各司其职的传统产业分工模式，早已跟不上当下行业快速迭代的发展节奏，整个产业链的利益分配与生产协作模式，都需要从根源上进行重新调整与重构。”

智能化进程的加快，也让车企在成本控制上陷入了更被动的局面，几乎没有太多缓冲空间。

帅石金进一步表示，在新一轮技术升级带动下，车规级AI芯片、存储芯片价格持续走高，而大模型训练和高阶智能驾驶的研发投入，本身就是长期且耗资巨大的项目。想要落地城市NOA这类功能，车企不仅要在硬件上持续投入，还要承担算法训练、真实路测以及高精度地图搭建带来的高额开支。行业测算显示，一台配备高阶智驾系统的车型，仅相关硬件和研发分摊成本就会多出4000～7000元，高端车型的增量成本甚至会超出这一区间。

04

怎么活

利润压缩正在倒逼整个行业重新思考商业模式。未来的竞争，不再是简单的“谁卖得多”，而是“谁活得久”。竞争的维度也在悄然升级，从过去的硬件参数对比，转向涵盖软件、服务、数据与合作的整体生态价值比拼。一些新的探索已经开始浮现。

蔚来汽车选择把换电服务、电池租赁和用户社区打包在一起，试图在卖车之外找到新的收入来源。2025年，蔚来非整车业务的收入突破了100亿元，占总营收的12%。随着保有用户持续增加，这块业务的收入还在不断增长。蔚来CEO李斌多次强调，要通过“电芯规格标准化”和“芯片品类归一化”来破解行业盈利难题，推动全产业链降本增效。

比亚迪构建了一个更庞大的“能源帝国”。它的动力电池除了供应自家整车，还为特斯拉、丰田、长安等车企供货。今年3月，比亚迪的动力电池装车量稳居国内第二。与此同时，它还在加快海外整车工厂的建设。巴西和匈牙利的工厂计划在2026年下半年投产，实现本土化生产。比亚迪的布局很清晰：整车、电池、储能，三者联动，形成全生态闭环。

小米汽车则是另一种范式。今年1月，小米汽车交付量超过3.9万辆，同比增长约95%。它的“人车家全生态”战略，把汽车融入了小米已有的智能生态。小米SU7作为一款C级高性能纯电轿车，从立项之初就把保时捷和特斯拉作为对标对象。但真正的护城河，其实不在参数上。而是它能够无缝接入一个已经高度成熟、拥有庞大忠实用户群的消费电子生态。这是其他传统车企很难复制的优势。

全球市场层面，特斯拉正加快从整车制造向人工智能应用的战略转向。2025年公司全年交付163.6万辆，同比下滑8.6%，汽车业务收入695亿美元，降幅达到10%，但其能源业务收入127亿美元，同比提升27%，服务业务收入125亿美元，增幅19%。特斯拉CEO马斯克今年1月宣布，自2月14日起FSD全面转为月度订阅，定价99美元，不再提供一次性买断方案。摩根士丹利相关分析师在研报中判断，特斯拉未来来自软件的经常性收入，估值有望超过硬件业务。更具标志性的调整出现在1月21日，特斯拉同步更新官网与国内社交平台的企业使命，将沿用多年的“加速世界向可持续能源的转型”改为“建设一个富足非凡的世界”，这一系列动作也意味着，这家公司的战略重心已彻底跳出传统汽车制造的范畴。

与此同时，车企自研零部件的趋势也越来越明显。表面看是成本驱动，底层逻辑其实是对供应链控制权的争夺。崔东树曾断言，不造动力电池的车企，不可能成为世界级的整车企业。

国内车企的一系列布局，也印证了行业向核心电池技术突破的趋势。今年3月初，比亚迪率先推出第二代刀片电池；紧接着在3月底，奇瑞也将全固态电池技术推向行业焦点。目前国内首条0.5GWh全固态电池中试线已建成投产，奇瑞也给出了明确的落地规划，计划2026年启动全固态电池定向运营装车，2027年实现规模化批量上市。

广汽则在2025年11月就率先官宣，建成国内首条大容量全固态电池中试线，具备60Ah以上车规级全固态电池小批量量产的条件，2026年开启小批量装车测试，2027到2030年逐步实现规模化生产。而吉利在全固态电池研发上，布局了聚合物、硫化物、卤化物复合三大技术路线，针对不同应用场景的市场需求，做了差异化的技术储备。

可以看到，车企早已跳出单纯依靠整车制造盈利的单一模式，转而朝着能源服务、软件订阅、生态融合，还有核心零部件自研等多个维度同步寻求突破。行业整体利润被持续挤压的现状，并没有让车企选择退守，反而推动整个产业开启了一场更具深度的结构性重构。

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