新能源时代，东风本田却在拆发动机？

导语

Introduction

在智能电动时代，燃油发动机还有存在的必要吗？

中国新能源进程的速度有多快，这无需多言。不过，在电动化是未来成为几乎所有人共识的今天，一个看似不合时宜的问题正在被反复追问：在智能电动时代，燃油发动机还有存在的必要吗？

而就在4月7日，国内成品油价格再度上调的新闻，让每一个燃油车用户的神经都再次紧绷起来。据悉，这已经是成品油价2026年以来的“六连涨”。尽管国家对成品油价格采取了临时调控措施，但油价高企的态势已成定局。

对于普通消费者而言，加满一箱油比之前多花十几元，日常用油成本持续攀升。在这样的背景下，东风本田执行副总经理曹东杰却做出了一件出人意料的事情：4月3日在自己的个人视频号上发布了一条预告：《车企高管全网首拆发动机，高性能，真实力，看得见》。

三天后，《拆解1.5T本田发动机视频》系列视频像“连续剧”一样正式上线。在新能源光环笼罩一切、油价高企动摇燃油信心的当下，一位合资车企的执行副总经理选择亲自拆解一台传统燃油发动机，这一动作看上去是如此的逆历史潮流。

01

技术派高管与技术派发动机

曹东杰拆发动机这件事，从品牌到人物到职位再到动力路线来说，都是一件极具争议的事情。一位合资车企的执行副总经理，不是站在发布会的聚光灯下念稿，而是撸起袖子、拿起工具、对着镜头拆解一台1.5T发动机的核心部件。

在汽车行业高管普遍以西装革履、或者休闲着装示意年轻化的形象示人的今天，这种技术派、理工男的出镜方式本身就代表着一个鲜明的标签。东风本田的高管，是真正懂技术的人。本田的发动机，是真正有实力的技术。

不过，曹东杰的履历恰好为这种真实力提供了有力的注脚。2004年东风本田刚刚创立时，他就以派驻员身份加入这个新兴的合资企业，从基层技术岗位起步，先后担任焊装科科长、品质管理部部长、采购部部长、新车型中心中心长等职务，2014年更出任东风本田技术研究所副所长。

此后，他上调东风汽车集团总部，出任战略规划部LCV项目总监，升任东风乘用车公司副总经理，并在2021年被委以打造高端新能源越野品牌猛士的重任。从一名普通技术员到东风本田执行副总经理，曹东杰用了整整二十一年时间完成了从工装到西装的蜕变。

他在猛士科技担任CEO期间，带领团队从零开始打造猛士品牌，在产品定位、技术路线、市场策略上展现出了不错的领导力，成功打造了高端电动越野品牌形象。这样一位既懂技术又懂新能源的技术派高管，如今在新的岗位上，亲手拆解发动机来证明东风本田的核心价值。

而被他拆解的那台本田1.5T发动机，同样承载着真实力的含义。这台L15B系列涡轮增压发动机在行业内的地位，早已不是秘密。它最高可输出143千瓦、194马力的强劲动力，同时最高热效率达到38%，在动力性和燃油经济性之间实现了不错的平衡。

本田技研工业株式会社公布的研发论文显示，这台发动机的核心技术组合并不复杂：快速燃烧技术、双VTC（可变气门正时控制系统）以及电控废气涡轮增压器。正是这套看似没有黑科技的技术组合，让本田发动机实现了远超同级的综合性能。

更值得一提的是，这台发动机曾4次获得沃德十佳发动机称号，经过全球不同气候、不同路况的长期检验，在动力性、经济性和可靠性上都有扎实基础。本田在i-MMD混动系统中搭载的2.0L阿特金森循环发动机，热效率更已提升至41%。

当一位真正懂技术的车企高管，选择用最硬核的方式展示一台真正有技术含量的发动机时，真实力这三个字就获得了一种双重意义：既是对高管个人技术素养的认证，也是对东风本田发动机技术实力的背书。

在行业普遍以“彩电冰箱大沙发”作为卖点的今天，这种回归本质的做法反而显得格外稀缺和珍贵。

02

新时代也需要好发动机

如果从中国汽车行业大环境来看，现在拆解燃油发动机像是一场违和的作秀。但如果从东风本田内部看，曹东杰选择在此时拆解发动机，并不是一次营销噱头，而是基于东风本田当前战略的判断与品牌实力的延伸。

2026年第一季度，东风本田交出了一份不错的成绩单。累计销量71,432辆，同比实现正增长，其中1月同比增长4.4%，2月同比增长10.1%。在整体车市大盘同比下滑13.5%的背景下，这一成绩显得尤为特殊。

不难看出，这份成绩单的背后，是东风本田不冒进、不躺平的经营思路在起作用。通过燃油车稳住根基，通过混动占领消费心智。这其实也是其他很多合资品牌，甚至是一些国产品牌在中国车市发展的真实写照。

对于燃油车用户而言，一台好的发动机意味着什么？答案其实很简单，它意味着可靠、省心、保值。比如东风本田的明星产品CR-V一季度售出40,771台，同比增长4.7%，连续三个月月销破万。这组数据说明了一个朴素的道理：在竞争最激烈的细分市场，用户的购买决策始终回归到最本质的需求上。

而且CR-V的三年保值率高达60.27%，远超紧凑型SUV整体三年保值率51.76%的均值。高保值率不是靠销售话术撑起来的，而是三十余年的口碑在二手车市场投出的真金白银。对于数以百万计的家庭用户而言，一台好发动机带来的低油耗、高可靠性、高保值率，构成了购车决策中最坚实的基础。

对于东风本田而言，好的发动机意味着什么？答案同样清晰，它意味着品牌最核心的资产和转型期最稳固的压舱石。东风本田在中国市场累计拥有超过860万的保有用户，这是任何新势力品牌都无法在短期内积累的资产。

这些用户对东风本田的信任，很大程度上建立在这台发动机所代表的可靠性和耐久性之上。曹东杰对此有着清醒的判断：“哪怕只有30%的燃油车份额，它也有接近1000万台的体量。在1000万台里，我们怎样把自己的角色做好，这是我们要去思考的重点。”

在这个判断的背后，是东风本田对自身核心竞争力的清醒认识。不是在电动化浪潮中盲目抛弃自己的优势，而是在守住优势的基础上逐步完成转型。比如HR-V在今年1月焕新后实现了同比增长234.7%的爆发式增长，其核心秘诀正是与CR-V共享同款动力总成和底盘技术，把CR-V级别的机械素质和可靠品质带到了更低的价格带。

对于合资品牌而言，好的发动机意味着在自主品牌凭借“三电+智能”构建新优势的当下，合资品牌仍然手握一张不可替代的王牌，机械素质的长期积累。比如东风本田一季度微涨的成绩单，就是出现在合资品牌市场份额持续被挤压、新能源渗透率突破50%的产业剧变期。

可见，即便在最低谷的时刻，那些在产品力、口碑、保值率上长期积累的车型，反而会因为市场理性而获得更高的集中度。在合资品牌普遍经历转型阵痛的当下，发动机所代表的机械素质、制造工艺和可靠性，正是合资品牌在差异化竞争中最难被复制的优势。

03

插混与增程技术的基石

其实，无论是新能源还是电动化，我们所认识的不仅仅是纯电路线，还有当下越来越激烈的插混和增程路线。从理想问界在增程赛道树立起的标杆作用，再到比亚迪吉利在插混赛道的飞速发展，引来无数车企正向入局。

而插混和增程，即便靠着大电池的堆砌，也需要一台好的发动机来做支撑。比亚迪的新五代1.5L插混专用骁云发动机，采用高滚流气道设计，压缩比从15.5提升至16，最高热效率提升至46.06%。2025年，吉利将雷神（参数丨图片）电混系统进一步升级为雷神AI电混2.0，发动机采用行业首创鸭嘴大倾角气道与自研驭风火龙卷燃烧技术。

虽然东风本田也有插混动力，但不是采用的1.5T发动机。不过依然可以了解到，本田的e:PHEV强电智混技术搭载的2.0L缸内直喷阿特金森循环发动机，配合全新高功率电机，WLTC百公里综合工况油耗低至1.54L。

本田在F1赛车技术中积累的降低摩擦、优化点火、提升压缩比等经验，全部被融入了这具专为混动而生的发动机之中。大家耳熟能详的i-MMD双电机混合动力系统，第四代i-MMD实测百公里油耗低至3.5L，在混动领域确立了鲜明的技术优势。

实际上，今年增程赛道异常拥挤。上汽大众推出ID.ERA 9X，搭载1.5T EA211黄金增程器，据称拥有15年的技术积累，历经三代产品升级。东风日产推出搭载天演架构2.0的NX8增程车型，采用1.5T四缸大增程器，亏电油耗低至4.5L/100km。

这些合资品牌不约而同地选择插混或增程作为新能源转型的主攻方向，背后的技术逻辑是一致的，在电池技术和充电基础设施尚未完全成熟的过渡期，发动机作为增程器和插混系统的基础动力单元，其技术先进性直接决定了整套系统的性能上限。

然而，增程器和插混发动机的技术要求，与燃油车时代的传统发动机有着本质区别。过去很多新势力受限于成本和研发周期，增程器直接采购现成的国产发动机，这些发动机在燃油车时代本就谈不上高效，挪到增程系统里，亏电状态下噪音大、油耗高，甚至被某些合资高管公开质疑为技术过时。

如今的增程器的开发优先级经历了巨变，比如3月30日，理想汽车产品线负责人汤靖发文，从个人视角回顾了理想增程系统的三代演进历程，披露了增程器技术迭代中的关键细节与油耗数据。

在增程系统中，发动机所带来的NVH、热效率、尺寸、发电功率等数据，都是影响整车性能体验的关键。他表示，“增程可能还真不是过渡方案，它有自己的技术路线，有自己的设计哲学，值得从头认真做一遍。”

这正是传统合资品牌在插混和增程赛道的核心竞争优势所在，它们拥有数十年发动机研发的经验积累和技术沉淀，能够开发出真正专为电驱优化的高效发动机，而不是简单地把燃油车时代的发动机移植到新能源系统中。

所以我们再回过头来看曹东杰拆解发动机，本质上就是东风本田数十年技术积累的具象化呈现。这台发动机既承载着东风本田最核心的品牌资产，也构成了其向新能源过渡的最坚实技术基座。在燃油与电动并存的时代，一台好的发动机永远不会过时。

责编：杜余鑫 编辑：何增荣

THE END

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