L3技术路径再现分歧？华为隔空回应双线并行渐成行业共识

“2026年是全球自动驾驶开启的元年，L3是走向完全自动驾驶的必经之路，是没有办法跳过的。”4月11日，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在智能电动汽车发展高层论坛（2026）上的一番话，直接将自动驾驶的路线之争推到了台前。话音刚落，卓驭科技CEO沈劭劼就给出了完全相反的判断——应当从L2直接跨越到L4，跳过L3。一场关于L3能不能被跳过的争论，就此爆发。

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一、两种主张正面交锋

这场争论的核心分歧在于：多模态大模型的突破，到底让L3变成了“多余的台阶”，还是依然无法绕过的“必经之坎”？

渐进派：L3不可跳过，它是责任转移的安全门槛

靳玉志的立场非常清晰。他从三个层面给出了理由：首先，安全验证无法跨越。L4要求安全性至少是人类驾驶的十倍，这一目标必须通过海量真实路测数据来量化验证，L3的规模化为其提供了必要的数据基础。其次，用户需要适应期。从人工接管到系统完全主导，驾驶员需要一个心理和习惯的过渡阶段。第三，监管配套需要承上启下。L3实现了事故责任从用户向车企和方案商的转移，法规体系和保险制度必须在此阶段同步完善。

L3之所以不能跳过，不只是因为技术尚未实现完全自动驾驶，更是因为安全验证、用户认知和监管配套都还需要一个承上启下的阶段。靳玉志同时呼吁主机厂和自动驾驶企业公布相关数据，为行业安全标准的量化评估提供支撑。

跨越派：大模型同源技术让L3成为多余

沈劭劼的回应同样不留余地：“应当从L2级直接跨越到L4级，也就是跳过L3级。”他认为，L3级责任界定模糊——给驾驶员10秒接管时间，若无法响应，责任归属难以明确；而L4由系统完全承担，责任划分反而更清晰。在他看来，借助具备原生多模态与涌现能力的大模型，配合传感器冗余与远程兜底等，完全可以用一套技术底座做两种状态，实现L2和L4的基本技术同源。L3级产品形态本身没有错，但实际运营中出现的模糊地带让它变得不必要。

支持“跳过论”的不止卓驭一家。小鹏汽车董事长何小鹏此前就多次表态，2026年下一代真正的全自动驾驶会到来，直接从L2到L4。他认为，以当下全球的技术发展水平，L2之后完全可以直接迈向L4，单独增设L3对硬件、软件和法律法规都是不小的挑战。

宝马集团全球CEO奥利弗·齐普策则从商业角度给出了另一种判断。他在2026财年会上表示，宝马曾为车型配备L3级自动驾驶系统，但该技术尚未达到商业化盈利水平，已暂时降低了L3级自动驾驶项目研发的优先级。今年4月推出的改款7系车型，将不再配备Personal Pilot L3级自动驾驶系统。

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二、企业真实策略：嘴上有分歧，脚下都在“双线并行”

有意思的是，虽然嘴上吵得凶，各家企业在实际布局上却不约而同地走向了“双线并行”。

长安汽车是最典型的例子。2025年12月获得全国首块L3级自动驾驶专用正式号牌，2026年3月又获批L4级Robotaxi测试牌照，形成L3、L4智驾技术双阶同步领跑的行业格局。长安采用的正是L2/L3/L4技术同源策略，一边推进L3乘用车试点，一边加速L4商用车与Robotaxi实测。

百度Apollo同样在两端下注。一方面，其自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”已在全球22城规模化运营，累计订单超1700万单，全无人运营里程达1.4亿公里。2026年3月，萝卜快跑更在迪拜正式启动全无人商业化运营，建成当地最大规模的全无人车队。另一方面，百度坚持“先B端验证、再C端普及”的稳健路线，用商业化场景反哺技术迭代。

小马智行则在广州、深圳的第七代Robotaxi已实现单车运营盈利转正，计划2026年底全球覆盖超20城、车队规模达3000辆。与此同时，其Robotruck业务同步拓展，形成了载人与载货双线并进的格局。

文远知行同样采取了双线策略。一方面，与Grab合作在新加坡启动Robotaxi运营；另一方面，发布L4级自动驾驶扫路机S3和洗扫车S5，将L4技术从载人拓展至商用车场景，中环洁集团已采购300台S3，推动无人环卫规模化应用。

法雷奥集团中国区首席技术官顾剑民给出了一个相对中立的判断。他认为，众多车企密集获批L4级测试牌照，标志着国内自动驾驶正从“技术攻关期”全面跨入“规模化实测与准商业化”的深水区。同时，“跳过L3直奔L4”的论断，从系统交互与责任界定的角度来看的确具有现实意义——L3级面临的人机接管悖论使其在实际应用中存在许多不确定因素的灰色地带，直接跨越到由系统完全承担责任的L4反而更清晰。

三、官方态度：L3与L4双线并行，两条腿走路

官方层面的时间表同样释放了双线并行的信号。

中汽中心首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任方海峰给出了清晰的预测：到2028年，领航辅助驾驶将全面普及，L3级实现特定场景小规模量产；到2030年，L3级规模化落地，L4级在限定区域商业化运营；到2035年，L4级全面扩张，L5级前瞻布局。产业将从辅助驾驶全面迈向自动驾驶。据他判断，L3、L4的升级和过渡时间只有2年左右。

政策层面同样在双线推进。今年3月底，北京在全国率先启动智能网联新能源汽车商业保险产品开发应用，新产品可统一适配L2至L4全级别智能网联新能源汽车。广东省则明确要求持续提升L2级辅助驾驶能力，加快发展L3、L4等高阶自动驾驶。

清华大学车辆学院教授李升波则从技术角度指出了现实约束。他认为，端到端技术正推动行业从专家规则驱动转向数据驱动，但我国企业在数据规模、算力支撑与算法成熟度上仍面临三大硬性约束：数据规模与质量能否对标特斯拉、算力能否支撑亿级参数模型训练、训练框架能否突破单一监督学习路径。

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四、投资视角

从投资角度看，这场路线之争其实指向同一个结论：无论L3是否被跳过，高阶自动驾驶的产业方向不会改变，对芯片、算力、传感器的需求正在加速释放。

芯片方向是最大受益者。黑芝麻智能在论坛上明确“L3+L4双线并行”，其背后是芯片算力需求的持续升级，无论是L3的场景积累还是L4的技术预研，都离不开高性能芯片的支撑。国内芯片厂已初步探索出超节点等解决方案，以多卡数量优势补足单卡性能劣势，实现算力突围。

算力底座方面，华为ADS 4系统采用WEWA架构，云端AI算力已达45EFLOPS，通过扩散生成与安全强化大幅提升驾驶流畅度与安全性。这一算力规模在国内位居首位。而清华大学教授李升波指出的数据规模、算力支撑、训练框架三大硬性约束，恰恰指明了未来产业链的发力方向——算力基础设施和数据服务企业将长期受益。

传感器方面，L3级有条件自动驾驶的法规要求与责任归属，正在推动激光雷达从“可选项”变为“必选项”。工信部对L3级自动驾驶有明确要求，必须安装激光雷达，采用多传感器融合技术，制动和感知系统都得有备份设计，这些是必要条件。随着高阶自动驾驶渗透率提升，激光雷达、高精度定位等传感器的需求确定性正在增强。

中信证券展望2026年指出，国产算力方兴未艾，业绩弹性及投资确定性兼备，有望复刻美股2023年以来的长牛行情。模型和应用侧亦有望迎来局部爆发机遇，看好商业化自动驾驶等落地速度较快的AI应用赛道。

五、结语

这场L3路线之争，表面上是技术路径的分歧，实际上是企业在自动驾驶“长跑”中对节奏的不同判断。大模型技术的突破让“跳跃式”前进具备了可行性，但安全验证、用户信任和法规配套的时间成本却无法压缩。

从企业的实际行动看，“嘴上有分歧，脚下都走路”才是最真实的写照。华为坚持L3不可跳过，长安却已经在L3和L4两端同时拿牌；卓驭主张跳过L3，小鹏直接喊出从L2到L4，但它们的研发团队里，L4的技术储备一点没少。黑芝麻智能“L3+L4双线并行”的策略，或许才是最务实的答案。

正如中汽中心首席专家方海峰所预测的那样，L3与L4的升级过渡期只有2年左右。这意味着，不论企业嘴上支持哪条路线，真正决定胜负的，是谁能率先跑通从实验室到量产车的完整闭环。

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作者声明：
本文根据公开媒体报道及论坛信息整理，信息截至2026年4月13日。不构成任何投资建议，市场有风险，决策需独立。