从燃油车霸主到双积分“负翁”，外资品牌为何成了“重灾区”？

近日，工信部公示2025年度各家车企双积分情况。

双积分政策，这对于很多消费者来说有些陌生。2017年9月，双积分政策正式发布。国家出台双积分政策的 初衷，一是为了提高汽车能效降低油耗、促进新能源汽车的快速发展，二是为了实现技术的突破与产业的培育。说得简单一点，就是平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分。

数据显 示，在参与核算的108家市场主体中，共有19家企业油耗积分与新能源积分双双为负。在这份“黑榜”名单上，仅北京汽车股份有限公司和广汽传祺为自主车企，其余均为外资品牌。

2025年境内油耗积分未达标企业从2024年的24家增至29家，新能源积分未达标企业从12家增至15家。从结构上看，传统燃油车占比较高的企业在油耗考核上的压力愈发凸显，而新能源积分缺口则反映出部分车企在电动化转型上的滞后。

在境内29家油耗负积分企业和15家新能源负积分企业中，合资品牌均占据了较高比例。而21家进口乘用车企业更是多数陷入油耗负积分、新能源负积分或零积分的尴尬局面。

合资品牌的新能源渗透率不足5%，而自主品牌新能源渗透率已突破70%。这种结构性的“冰火两重天”，直接决定了积分考核的结果——燃油车卖得越多，油耗负积分就越大；新能源车卖得越少，正积分缺口就越深。

以东风日产为例，其燃油车型占比超过90%，负积分缺口已逼近临界线，甚至面临因双积分失衡而被迫暂停主力燃油车型生产的风险。这一案例并非孤例。在整个合资阵营中，“燃油车基本盘崩塌+新能源车接不住”的双重危机正在蔓延。2025年12月，上汽大众销量同比暴跌32.4%，一汽-大众下滑18.0%，燃油车促销失灵，新能源产品竞争力不足，导致南北大众的“月末冲刺”彻底失效。

如果说产品结构失衡是外资品牌双积分告负的“存量问题”，那么产品竞争力的全面落后则是“增量失速”的核心原因。2025年合资品牌新能源汽车销量表现不佳，主流合资新能源销量仅36万辆，同比下跌14%。当自主品牌凭借800V高压平台、超1200公里续航的产品全面占领市场，仍依赖“油改电”平台、续航不足500公里的合资新能源车型自然难以获得消费者认可。

与外资品牌的窘境形成鲜明对比的是，自主车企在双积分考核中表现普遍亮眼。比亚迪、吉利汽车等车企凭借高比例的纯电与插混车型，不仅轻松完成考核，还积累了大量可交易的富余积分。

2025年度的积分数据进一步印证了“强者恒强”的行业格局。新能源汽车积分排名前十的企业，其积分总量占行业总积分的65%以上，积分资源正加速向少数头部企业集中。比亚迪以3864310分位居新能源汽车积分榜首，吉利汽车以1656214分位列第三。此外，零跑汽车、小鹏汽车、长安汽车以及首次入列的小米汽车也进入了新能源汽车积分“百万级”区间。

此次参与核算的进口乘用车企业共21家。其中，在平均燃料消耗量积分方面，仅有2家企业为正积分，分别为特斯拉（TSLA）汽车（北京）有限公司和玛莎拉蒂（中国）汽车贸易有限公司，对应积分为2503分和595分。

在新能源汽车积分方面，共有5家进口企业获得正积分，分别为大众汽车（中国）销售有限公司、玛莎拉蒂（中国）汽车贸易有限公司、特斯拉（TSLA）汽车（北京）有限公司、沃尔沃汽车销售（上海）有限公司以及现代汽车（中国）投资有限公司。其中，沃尔沃汽车销售（上海）有限公司以1739分位居首位。

如果说2025年度的双积分成绩单是一面“照妖镜”，那么2026—2027年的双积分新政则是一记“加速鞭”。新版政策将新能源汽车积分比例从2025年的38%阶梯式提升至2026年的48%和2027年的58%，同时单车积分分值大幅下调——插电混动车型积分降至0.5分，纯电动车型基础分值同步缩减，意味着企业要想获取同等积分需要投放更多新能源车型。以一家年产100万辆的车企为例，到2027年至少年销58万辆新能源车才能达标。对于当前燃油车占比依然高企的外资品牌而言，这一目标无异于一场与时间的赛跑。

主编点评

对于深陷负积分泥潭的外资品牌而言，摆在前面的道路已不再有太多选择。单纯依靠购买正积分来弥补缺口，在积分价格上涨和考核标准趋严的双重压力下，将变得越来越不可持续。在电动化浪潮势不可挡的今天，谁能在变革中率先完成调整，谁就能在未来的市场竞争中占据有利位置。

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