中国汽车在全球杀疯了

2025年12月30日，东京。

《日本经济新闻》刊登了一则让日本汽车业深感寒气的消息：中国车企将以2700万辆的成绩，超越日本的2500万辆，登顶世界第一。

这是自2000年以来，日本首次跌落全球汽车销量榜首。

日本汽车的崛起，来自于上一次石油危机。

五十年前，第四次中东战争爆发，阿拉伯国家对西方实施石油禁运，油价暴涨300%。日本车企凭借省油的小排量车，一举打入美国市场，丰田、本田、日产在全球崛起，奠定了日本汽车三十年的霸权。

而今天，又一次石油危机来了。

五十年后，2026年2月底，美国和以色列袭击伊朗，伊朗宣布封锁霍尔木兹海峡，石油供应出现危机，全球油价爆发式上涨。

这一事件，对于中国来说，既是挑战，更是机遇。

挑战在于，中国石油对外依存度高达70%，每年7亿吨原油进口量，大部分从中东经霍尔木兹海峡运输。

幸运的是，为了应对这一刻，中国已经进行了长期的规划，也带来了新的机遇：

中国石油消费的55%都用于汽车燃料。而在最近十年里，中国新能源汽车实现了跨越式发展。

2025年，中国新能源汽车销量已占全球70%以上，而在国内市场渗透率超过50%，这意味着一半以上的新车，都已实现了“油改电”。

而快速发展的另一面，就是国内市场面临饱和，车企竞争内卷激烈，利润率低下。

这个时刻，能否让新能源汽车走出国门，让全球都接受汽车的“换代”，出现市场的大规模洗牌。就成了最大的悬念。

正如过去十五年的手机行业，智能机革命性的取代了功能机，诺基亚、摩托罗拉等旧王者落地，苹果、三星、华为、小米、OPPO等新王崛起。

而这次全球性的石油危机，无疑中国汽车业提供了历史性的重大机遇，目前，中国车企的海外销量正在爆发式上涨。

今年3月，中国乘用车出口69.5万辆，增长74.2%。

在泰国，正在追随着中国市场早期的脚步，将出租车与公务车全面“绿牌化”，而中国电动车出口暴增1.8倍，占据86%的纯电动市场。

在澳大利亚，中国品牌终结日本品牌28年垄断，市场占有率跃至25%，成为当地销量第一。

在中国香港地区和新加坡，新能源渗透率高达73%和85%，比亚迪占据全品牌第一。

在欧洲，比亚迪、名爵月销破万，分别在德国、意大利销量同比暴涨1550.3%与564%；

在巴西圣保罗，中国品牌包揽77.6%的纯电动汽车份额，比亚迪海豚登顶销冠，

电动化转型的浪潮，正在全球轰轰烈烈的铺开。

这一次，中国车企是主角。

汽车是第二次 工业 革命的产物，而旧中国遗憾的错过了这段历史。

不过，人类在20 世纪初最引人注目的一次世界性 汽车拉力赛，却是在中国举行的，这就是 1907年的北京-巴黎汽车拉力赛。

1907年5月，来自法国、荷兰、意大利的5辆赛车运抵北京，靠着骡马牵引才能上路行驶。6月，5辆赛车从北京东交民巷出发，抵达张家口，随后穿越蒙古草原，沿着西伯利亚铁路行进，横跨欧亚大陆，最终于1907年8月10日抵达巴黎，全程约一万英里（16,000公里），历时两个月。

最终，意大利车队获胜，他们骄傲的宣称：“我们先到达巴黎，只换了两个轮子。”

一万英里才坏两个轮胎，赛事过后，意大利崛起了一个知名轮胎品牌——倍耐力。100多年后，倍耐力被中化集团收购，这就是后话了。

在当时，汽车在西方还是贵族和有钱人的产物，而在清朝人眼里，更是属于奇特的“西洋镜”，和普通人的生活十分遥远。

中国汽车的产业化，源自建国以后。

1956年7月13日，长春第一汽车制造厂，第一辆"解放"牌卡车驶下生产线，车头上的"解放"二字由毛泽东亲笔题写。这是新中国第一批国产汽车，也是苏联援建156项工程中的重点项目。

苏联专家手把手教中国人造车，从铸造到总装，一汽的工人们在东北荒野上，用三年时间建起了新中国第一个汽车厂。苏联向新中国的援建，奠定了新中国的工业基础。

1956年从苏联回国后，江泽民任长春第一汽车制造厂副总动力师、动力分厂厂长。他参与建设的动力分厂，为一汽的生产提供了源源不断的电力和蒸汽。

1958年，一汽工人用锤子敲出了第一辆"红旗"轿车。这辆车没有图纸，工人们把一辆1955年的克莱斯勒高级轿车拆开，零件全部手工测绘仿制。周恩来总理后来把红旗定为国宾车，在国庆十周年阅兵式上，红旗轿车第一次驶过天安门。

这是中国汽车工业短暂的高光时刻，但好景不长，随着战后全球汽车工业的飞速发展，中国逐渐落后。

20世纪70年代末，我国拥有一汽、二汽、北汽等汽车制造厂，他们大多为当时的重工业体系服务，卡车的年产量已经接近10万，可是轿车工业仍然薄弱。

当时中国生产的轿车只有两种：红旗和上海牌轿车。红旗专供高级官员和外事场合，而上海牌汽车年产从未超过3000辆。

1978年，上海汽车与大众汽车谈判合作，开始了合资车的历史。时任中国机械工业集团秘书长的江泽民要求，“千万不要错过这一历史机遇”。

中国的汽车工业，迎来了第二个发展轨道，从引进苏联技术，到引进欧美日的西方技术。

1991年5月，江泽民应戈尔巴乔夫的邀请访问苏联，并参观35年前实习的莫斯科利哈乔夫汽车厂。他站在曾经熟悉的厂房里，看着这个曾经援助中国建立工业体系的"老大哥"，此刻正在走向历史的终点。

12月25日，戈尔巴乔夫宣布辞去苏联总统职务。次日，苏联正式解体，分裂成15个国家。

苏联解体带来了深远的历史教训，展示了一个超级大国是如何陷入失败的。与此同时，苏联的坍塌也引发了关于中国未来的疑问——改革开放的十字路口，该往哪边走？

而红旗轿车，这个曾经与"解放"齐名的民族品牌，也在市场经济的冲击下逐渐低迷。

1973年10月，第四次中东战争爆发，由于美国为以色列运输军事补给，阿拉伯国家主导的欧佩克组织发起了报复，对不支持联合国242号决议（要求以色列退回1967年边界）西方国家实施石油禁运。

很快，油价从每桶3美元暴涨至12美元，涨幅达300%。从欧洲、美国到日本，经济一片哀嚎，“战后经济奇迹”从这一天结束了。

美国加油站排起长队，底特律三巨头的大排量肌肉车瞬间沦为鸡肋。日本车企抓住了历史机遇。丰田、本田、日产凭借省油的小排量车，一举打入美国市场。

1981年，曾经的战败国日本超越美国，成为世界最大的汽车生产国。

美国三大车企（通用、福特、克莱斯勒）出现巨额亏损，近18万名汽车工人失业。特朗普最崇拜的前任总统里根，发起了美日贸易战。

美国人开始挥舞着大锤，砸向日本汽车，而开着日本汽车的人，也受到了袭击。

1982年，一位27岁的华裔计算机工程师陈果仁，在底特律的酒吧被误认为日本人，被两位白人汽车工人打裂头骨，送医院抢救4天后死亡。

日本汽车工业的腾飞，本质上在全球性的石油危机中，选择了正确的方向。

随着石油危机的发展，消费者更关注省油、环保、安全、容易修理的汽车，美国车企未能跟上这一变化，让日企占据了先机。

而在此时，中国汽车行业仍然在“市场换技术”中，开始了艰难的转型。

1985年，上海车展，也是新中国第一次国际车展。

凌晨7点，入口处就排起了千米长队，2万观众挤进上海车展中心，围观着一个五光十色的商业世界。

有外媒记者写道："一位穿中山装的老人盯着丰田皇冠的镀铬轮毂看了半小时，他可能一辈子买不起这辆车，但中国有十亿双这样的眼睛。"

在月薪50-80元的年代，丰田皇冠就是中国人心目中的第一代豪车，刚刚富起来的第一批"万元户"对其趋之若鹜。那一年，丰田皇冠卖出了1.7万辆。

1988年，奥迪登陆中国市场，迅速成为了顶级公务车的象征，在改开早年的纸醉金迷中，奠定了"四个圈=权力地位"的黄金时代。

两年后，一度和红旗齐名的上海牌轿车停产，厂房被腾出来，为上海大众让路。

在当时的氛围下，某位汽车媒体人将其评价为"壮士断腕"："真正让一个小厂一步跨越30年，把旧设备、旧技术全部甩掉了，建立了一个完整的、现代的工业体系。"

此后的三十年间，合资品牌汽车一统天下，汽车不仅是出行的工具，还是身份地位乃至"洋气"的象征。2001年，电影《速度与激情》上映，豪车扎堆进入中国市场：保时捷、宾利、劳斯莱斯、玛莎拉蒂。

改革开放三十年，中国市场成为了海外名企的博览会，中国人的消费水平快速提升，眼界也越来越广，口味更是越来越挑剔。

2009年，中国汽车销量首次超越美国，成为全球第一。

可在那时候，这个"第一"是合资品牌的天下，自主品牌的市场占有率只有44%。

中国人买了全球最多的车，但中国汽车工业仍然处于整车生产等下游环节，核心技术和配件供应高度依赖外企，利润也大部分被外资拿走。

面对着这一点，人们不禁要问：中国自己的品牌在哪里？

1992年，钱学森在给国务院写了一封信，他说：

我国汽车工业应跳过用汽油柴油阶段，直接进入减少环境污染的新能源阶段”建议，建议国家层面制定蓄电池能源发展计划，进入汽车新时代。

当时，中国汽车年产量刚刚突破100万辆，而日本已经超过1000万辆。

在当时很多人看来，钱学森的建议无异于天方夜谭——连汽油车都造不好，谈什么电动车？

然而，新能源汽车确实可以解决两个关键问题：

首先，是让中国汽车产业“弯道超车”。其次，是解决中国原油储量不足的战略性问题。

钱学森的建议没有被历史埋没，2001年，"863计划"电动汽车重大专项启动，2009年，"十城千辆"工程启动，13个城市开始示范推广新能源汽车。

2011年，又一次石油风波席卷全球。

阿拉伯之春爆发，利比亚也陷入内战，之后不久，西方国家又对伊朗石油出口实施禁令.

国际油价一路上涨到127美元，并且持续100美元以上长达3年之久。

当时，中国石油对外依存度已经超过56%，而且每年以2-3个百分点的速度攀升。

在能源危机中，中国企业曾将希望寄托在海外并购之上。然而，在经历了中铝收购力拓失败、中海油增持阿根廷PAE项目告吹之后。中国企业发现，国际环境并不是有钱就行，关键时刻人家不会卖给你，最终还是要靠那个古老的法宝——自力更生。

中国原油长期无法自给，但是煤炭、水利资源却非常丰富，核电也有很好的技术积累，将能源的核心从石油转向电力，无疑更符合发展的需要。

至此，中国汽车的转型，已经定下了决心。

石油消费主要有两部分，一是化工产业，可以部分被煤化工取代。另一部分是作为燃料，被运输工具烧掉。

而汽车燃料，是石油消耗的最主要部分，马斯克就曾感慨：

石油这么宝贵的东西，你们竟然拿来烧！

而想让电车取代油车，关键在于储能电池。

就在这一轮石油危机中，有两家企业在快速崛起。

第一家叫比亚迪，另一家叫宁德时代。

比亚迪是以生产电池起步，1997年进入锂离子电池行业，2003年进入汽车行业。

2008年，传奇投资人芒格开始关注比亚迪，并为其创始人王传福的斗志和才能折服，称其为“爱迪生和韦尔奇的合体”，并推荐给了巴菲特。

巴菲特从不觉得汽车是好生意，竞争激烈，没有护城河，企业必须不断投入大量资金来维持技术研发和重资产投资。但芒格还是说服了他，这笔投资最后翻了30倍。

芒格看中了新能源汽车的未来潜力，他曾经打算投资特斯拉，但由于不喜欢马斯克的性格，最终选择了比亚迪。

在自传中他解释了原因，首先是比亚迪有杰出的领导人，然后是独特的理工科文化：

中国有13亿人，选拔其中最聪明的人，让他们读理工科，再从毕业生中优中选优，挑选5%进入公司，这些精英进入公司后比其他所有公司的工程师都更拼、更努力，按照这样的模型，比亚迪怎么会不成功？

2011年，宁德时代成立。

在电池行业，还是中日韩三分天下，中国锂离子电池产量占全球约29.2%，而且并未摆脱低端的定位。当时，特斯拉刚刚推出Model S，用的是松下的18650电池。

宁德时代的第二年，得到了宝马集团的信任，成为其电动化转型的供应商。

2016年，A股股灾袭来，新能源汽车却异军突起，一夜成为了资本市场的宠儿。

按《中国制造2025》规划，新能源汽车是核心项目，国务院将投入大量补贴，补贴将每年降级，计划在2020年退出补贴。

看起来，有点像雷军的饥饿营销，这个补贴手法后来被欧盟学走了，几乎是原封不动照抄。

上千亿的补贴投入，带来了不少骗补现象，却最终培育起了这个产业，此后多年，新能源汽车市场每年都增长50%以上。

而在补贴激励下，中国锂电池企业也快速崛起，2015年首次超越日韩，市场份额提升到48%。

2017年，宁德时代首次登顶全球动力电池出货量榜首。随后，多家中国企业几乎垄断了销量排行榜，建立了锂电池行业的全球领先地位。

而阻碍新能源汽车发展的另一个障碍，是充电桩的普及。

中国石油产业从未像国外同行一样，试图阻拦新能源汽车发展，反而是竭力相助，中石油、中石化联手中国电力，在加油站布局充电桩，缓解电动车出行焦虑。

纯电桩企业也如雨后春笋般崛起，为电动车提供了宝贵的支持。

时至今日，充电桩的不普及，既得利益集团的阻挠，一直都是欧美日发展电动车的障碍。

2025年，中国新能源汽车占全球70%以上，比亚迪成为全球最大新能源汽车企业。

与此同时，中国企业动力电池装车量全球市占率超过70%，形成绝对主导，而宁德时代全球市占率超过37%，稳居第一。

押注中国战略发展之后，他们最终成了全球领导者。

路径明朗之后，企业纷纷布局新能源汽车，其中，既有贾跃亭、许家印的PPT造车，也有董明珠这样的失败者，但其中也不乏成功者，

互联网企业的入局，把汽车厂变成了下一个手机代工厂，同时复制中国手机行业崛起的打法。

蔚来、理想、极氪等新势力出现，连华为和小米都开始下场，他们不仅投入巨额资本，还以比传统车厂更敏锐的嗅觉，改善科技体验，并且打造高大上的商业概念，挑战德日品牌占领的心智高地。

2021年，华为带着问界进入了汽车行业。华为与赛力斯合作推出的问界M5发布，大获成功，帮助赛力斯走出了生存危机。

华为证明了：汽车不仅向电动化转型，也向智能化转型，软件定义汽车。这也是华为被美国制裁后，向汽车要生存空间的背水一战。

互联网和消费电子巨头们，迅速布局新能源汽车。

在合力之下，中国车企的崛起，已经是大势所趋。

2022年，新能源汽车渗透率突破25%，出口超越德国。

这一年，比亚迪宣布停产燃油车，成为全球第一家全面转向新能源的传统车企。全年销量突破186万辆，也超越特斯拉。

同年，中国汽车出口突破300万辆，超越德国，成为全球第二大汽车出口国。德国，这个发明了汽车的国家，第一次在汽车出口上输给了中国。

2023年，自主品牌占有率突破50%，出口超越日本。

这一年，小米宣布造车。雷军说："这将是我人生中最后一次重大的创业项目。"

2024年3月28日，小米SU7上市，27分钟大定突破5万辆。雷军用互联网打法——极致性价比、粉丝经济、病毒式传播，在汽车这个百年行业里，撕开了一道口子。

2023年，中国汽车出口突破500万辆，超越日本，成为全球第一大汽车出口国。 日本，这个曾经用精益生产征服世界的国家，第一次在汽车出口上输给了中国。

2024年4月，新能源汽车零售渗透率首次突破50%，达到50.39%。 这意味着，每卖出两辆车，就有一辆是新能源车。

2024年11月，中国自主品牌乘用车市场占有率达到70.1%，合资品牌全面退缩。

也许在未来的历史书中，会把今年叫做 第四次石油危机。

这对世界经济来说，无疑是一次劫难，然而对中国汽车，乃至中国经济来说，却是一次历史性的机遇。

理由很简单，中国工业已经经历了太多的劫难，有着强大的“反脆弱”能力，越是惨烈的环境，越是脱颖而出的机会。

潮水退尽之日，方知谁在裸泳。

回望这条来时路，从一穷二白的荒原上起步，到如今灯火璀璨的世界工厂，中国汽车的崛起，从来不是什么神话，而是一部几代人用汗水、智慧甚至生命写就的奋斗史。

那是长春一汽老厂房里彻夜不熄的灯火，是工人们敲打出第一辆解放卡车的叮当声；是无数工程师在图纸堆里熬白的头发，是流水线上拧紧每一颗螺丝的专注；是比亚迪、宁德时代们在质疑声中突围的勇气，更是千千万万个普通家庭，把积蓄换成国产车钥匙时朴素的支持与信任。

今天，当中国制造的电动车开始在滚装船上运往在世界各地，它不仅承载着这一代人的出行，更是托举起一个大国工业长久的尊严与梦想。

这条路，走得很难，但每一步都很坚定。

正是哪些默默付出的中国人，让车轮滚滚向前，终于驶向了属于它的星辰大海。