L3技术路径再现分歧？华为隔空回应“跳过论” 双线并行渐成行业共识

财联社4月13日讯（记者 张屹鹏）尽管L3落地已成加速之势，但业内对这一面向产业智能化深度转型的新业态却再次呈现技术路线的分歧。

“我们判断，汽车行业将由L2级辅助驾驶普及向L3/L4级自动驾驶跨越。”中汽中心首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任方海峰预计，在完成市场导入后，L3有望在2028年至2030年规模化，期间L4也将在限定区域实现商用。

据方海峰给出的时间表，L3、L4的升级和过渡时间只有2年左右，这与当下L3技术路线之争高度契合——L3是否可以被跳过，直接迈向L4？

在智能电动汽车发展高层论坛（2026）上，卓驭科技CEO沈劭劼表示，从L2直接跨越至L4是可行的。“L3形态与规划本身没有错，但在实际运营中的责任划分等问题很难处理，相对而言L4（责任划分）会‘干净’很多。在技术层面，我们可以通过大模型实现L2、L3、L4基本同源，在此基础上，大家会选择基于一个同源技术去开发两种形态，即已规模化的L2和面向未来的L4。”沈劭劼认为。

持“L3跳过论”观点的企业非卓驭科技一家。小鹏汽车董事长何小鹏此前曾表示，2026年，下一代真正的全自动驾驶会到来，直接从L2到L4。宝马集团全球CEO奥利弗·齐普策（Oliver Zipse）在2026财年会上则称，宝马车型曾为车型配备L3级自动驾驶系统，但因该技术尚未达到商业化盈利水平，已暂时降低了L3级自动驾驶项目研发的优先级。

与“跳过论”不同的是，华为坚持持续布局L3赛道。华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志表示，L3是走向完全自动驾驶的必经阶段，没有办法跳过，2026年或为全球自动驾驶的元年。

靳玉志认为，首先，如果要实现L4，至少要达到10倍人驾的安全性，需要大量数据积累；其次，对于驾驶员离开驾驶位、不需要方向盘的L4场景，用户需要认知、适应的过程；第三，法律法规、保险配套等监管体系，需要积累数据的过程。“建议L3加快进程，直接面向用户全场景全域开放，从而去积累数据，建立用户信任。”

相较于上述两种观点的各自坚持，“现阶段布局L3、锚向未来L4”是当下普遍被认同的技术路线。“（黑芝麻智能）除了稳步推进L3车型的量产搭载，同时也在L4高阶领域做布局。”黑芝麻智能CMO杨宇欣表示。

除企业外，全国多地亦将L3、L4双线并行作为重要思路，尤其是在技术路线、体系建设等方面。

今年3月底，北京在全国率先启动智能网联新能源汽车商业保险产品开发应用。新产品基本沿用现有的新能源商业车险体系，按照“总体稳定、部分优化”的原则，主要为消费者和汽车企业关心的特定智驾场景、软硬件损失等提供风险保障，可以统一适配L2至L4全级别智能网联新能源汽车。

更早些时候，广东省人民政府办公厅印发《广东省加快培育发展新赛道引领现代化产业体系建设行动规划（2026—2035年）》。规划提出，加快推动自动驾驶核心算法、算力芯片和传感元件等关键核心技术攻关，强化感知、决策、通信等关键环节创新能力。持续提升L2级辅助驾驶能力，加快发展L3、L4等高阶自动驾驶。部署建设若干全场景全域无人交通试验“安全沙箱”，开展全系统应用验证。