【汽车人】从“中国速度”就是“大众速度”，看贝瑞德破局之路

大众的破局，本质上是对“本土化”的深度践行。它用三年时间证明，没有“尾大不掉”的巨船，只有漠视变革的傲慢。

文 / 吴毓

这个4月，注定是大众汽车的“高光时刻”。

4月8日大众品牌品牌之夜落幕，三款全新新能源车型集中亮相，标志着“在中国，为中国”战略从“展望蓝图”迈向“大规模交付”。

但五年前的大众却不是这个模样。决策断层、路径依赖，燃油车基盘虽仍庞大，但车机卡顿、智驾落后……机械时代无往不利的巨头，迎接智电浪潮却踏入泥淖。

今天的大众，像是叮当猫打开了四次元口袋：涵盖纯电、插电以及增程动力的超20款新车，会在今年陆续上市，平均每两周就会有一款发布，密度之高创下品牌在华发展的纪录。

人们不禁要问，曾被认为“尾大不掉”的巨头，到底做对了什么？

首先是战略破局，锚定全面本土化。

过去三年，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德全力推进“在中国，为中国”战略，彻底重构底层逻辑：不再是把“全球车卖到中国”，而是以“中国公司”的姿态，造出适配中国市场的产品。

这不是口号，是贯穿研发、生产、供应链的全方位革新，是建立独立、可控、快速的本土体系能力。

今天，位于安徽合肥的VCTC全面投入运营，成为大众首个具备整车全流程开发验证能力的海外基地；自主研发的CEA电子电气架构成为智能网联汽车的核心支撑，相关车型已进入量产；CMP纯电平台即将投产，量产版车型今年就会上市；智能驾驶创新中心发力，持续推动先进自动驾驶技术按时落地，精准适配中国复杂路况。

其次是体系升级，以“中国速度”重构硬实力。

不到36个月的时间，大众为中国市场打造了全新的产品矩阵，背后是打破常规的软硬件解耦与迭代逻辑。

前者是物理分离，软件基于标准接口开发，硬件通过抽象层提供服务，从“捆绑共生”变为“独立迭代”，不仅生态开放，更能持续进化；后者是跳出“年度改款”“中期改款”的框架，代之以“周更OTA”的全新思路，实现与中国车企同样的迭代速度。

如贝瑞德所说，“大众正在以与中国竞争对手相当的速度推进各项工作”。

再次是成本管控，以生态协同构建竞争力。

大众的降本，不是简单的减配，而是产业链的垂直整合与生态联姻。

控股国轩高科，锁定低成本电芯供应；CARIAD与地平线合资成立酷睿程，破解智驾算力短板；斥资7亿美元入股小鹏，联合开发的首款新车与众08，只用18个月时间就从研发跑到预售……

这种“研发-生产-供应链”的极简，让大众的新产品拥有前所未有的效率优势与成本优势。而这，才是大众战略突围的杀手锏。

大众的产品攻势背后，还有两大核心转变，更加值得关注。

一方面，大众彻底放下了执念，不仅承认中国规则，更将中国从“最大市场”定义为“技术源头”。

上世纪（参数丨图片）80年代，大众带来图纸和工艺，建设工厂和标准，重塑中国产业和中国用户对于汽车制造、汽车产品的认知。彼时的大众，是技术输出者，更是标准制定者。

今天，大众选择在安徽合肥定义未来的电子电气架构，CEA架构1.0已落地，2.0、3.0版本已在路上……这不是简单的本地研发升维，而是技术输出方向的逆转，是技术定义权的易手。

大众的清醒，在于认清现实、承认现实。中国研发效率、迭代速度，已经领先全球市场；中国的用车理念、消费偏好则像拱出地面的雷笋难以忽视。而大众愿意为之改变，才有了贝瑞德所说的“中国速度就是大众速度”。

另一方面，大众的品牌叙事已经颠覆性转型，从“技术精度”转向“情感伙伴”。

以前的大众会强调，车身钢板厚度、高强度钢比例、激光焊接长度、空腔灌蜡防腐、DSG的200毫秒响应、VR6的15度夹角……今天的大众放下身段，不再纠结技术参数，转而聚焦车机对用户的理解、技术对用户的服务、研发对体验的专注……

它试图剥离“德国制造=硬核机械”的呆板印象，转而开启“人本”“体验”的全新叙事。它不再试图教导中国消费者什么是好车，而是谦卑地证明自己能够像一家中国公司那样思考、行动，甚至是犯错、纠偏。

大众的破局，本质上是对“本土化”的深度践行：不是简单的本地化生产，而是研发、体系、成本、品牌的全方位融入；不再是对中国市场的被动妥协，而是主动拥抱中国规则、借力中国生态，将中国优势转化为自身优势。

它用三年时间证明，没有“尾大不掉”的巨船，只有漠视变革的傲慢。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。