疲劳驾驶是问题，但8小时工作制可能带来新问题

公安部发布的《机动车驾驶人疲劳驾驶认定规则》（下称新规）将于6月1日施行，这让“网约车司机强制8小时工作制”成为焦点。

新规提出，客运机动车驾驶人在24小时内累计驾驶时间超过8小时的，应认定为疲劳驾驶。新规还提出，将通过提取车载终端或监控平台的行驶记录数据、调取视频证据和卡口监控等方式确定驾驶时间。

很多人可能都有这样的体验，晚上乘坐网约车时，司机师傅等红灯时都要闭目养神，一问才发现司机师傅已经连续跑了十个小时——一方面感叹司机师傅的辛苦，另一方面也不免担忧驾驶安全问题。

这不仅是个人感受，也有数据的支撑。经济观察报梳理了多个城市交通运输部门公布的数据，数据显示多地日均运营超8小时的网约车司机数量占比接近一半，部分司机日均上线超16小时。（经济观察报报道《时薪逼近最低工资标准后 网约车司机迎来“强制8小时工作制”》）

从保护司机和乘客人身安全的角度，对疲劳驾驶行为进行约束是必要且迫切的，但我们仍要继续追问，为什么网约车司机的工作时间在不断拉长？

这不是一开始就存在的现象。调研显示，网约车司机并不会无限延长工时，他们一般会设定一个日营业额目标，然后以完成这一目标来安排载客。只是由于近年来网约车司机不断增多，网约车每公里运输单价不断走低，要完成这一目标所需的时间越来越长。

（经济观察报报道《专访张成刚：大量网约车司机可能会“逃避”新规来确保收入》）

这个目标并不是司机们拍脑袋定的。网约车司机总体上以中年人为主，多是家庭的经济顶梁柱，他们赚取的收入往往需要维持一个家庭的运转。在这个硬性目标下，他们必须不断延长工时，才能达到预期的收入。工时越拉越长，以至于在部分城市，网约车司机的时薪已经趋近于当地最低小时工资标准。

为什么网约车客运单价在不断走低？这指向了一个复杂的供需问题：一方面，网约车行业吸纳了来自建筑、商贸等各行各业的中年失业人群，且这一群体仍在不断壮大；另一方面，在内需有待提振的背景下，消费者的支付意愿并未显著提升。

在这种情况下，如果“网约车司机强制8小时工作制”落地，扣除空驶等单的时间，司机的实际接单时间将进一步减少。目前，多个一二线城市的网约车司机时薪已跌至30—40元/小时（未扣除平台抽成、车辆租金及能源消耗等成本）。以此计算，司机的收入可能难以负担家庭的基本开支。

有人会说，如果严格限制运营时间，客运单价可能会上涨，从而让网约车司机在更短的时间内获得更高收入。这当然有可能，但也存在另一种情况：部分乘客不接受网约车涨价，转而流向公共交通系统，导致整个网约车市场规模反而缩小。

因此，我们需要理解，网约车司机疲劳驾驶背后有一系列复杂的成因。如果仅仅推行“强制8小时工作制”，可能会对司机群体的收入造成冲击，也会产生较高的监管成本。

此前，滴滴等平台为防止司机疲劳驾驶已提出，当司机计费时长累计满10小时后，需休息6小时才能再次上线。但实际上，大量网约车司机会通过多平台接单等方式规避平台规则。行业专家预估，随着6月1日新规落地，大量网约车司机仍可能采取措施规避限制。如果网约车司机的长时间驾驶与政府部门的监管演变为“猫鼠游戏”，最终只会进一步增加监管成本。

从各地实践来看，目前对于解决网约车司机疲劳驾驶问题尚无完善的解决方案。但总的来看，已形成一些共识：要解决司机的疲劳驾驶问题，一是需要宏观经济持续向好作为支撑；二是需要政府各部门、平台公司及司机多方共同参与，难以仅凭一方解决问题；三是解决方案一定是系统性的，既要有基于安全考量的“堵”，也要有考虑司机现实生计的“疏”。

截至2024年10月底，全国共有748.3万人拥有网约车驾驶员证，此后数据未再公布，但普遍认为加上巡游出租车，司机总数将超过千万。如何在新规落地后，保障他们的收入，是一个需要综合考量的问题。

（作者 田进）

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田进

大国资新闻部记者 关注宏观经济以及人社部相关产业政策。擅长细节深度写作。