只能干活不能赚钱？马来西亚给中国车企开出屈辱性条款！

文/胡铁瓜

最近有件事，在国内汽车圈里没人敢大张旗鼓地唠，但所有把生意做到海外的车企老板，晚上闭眼睛都在琢磨这件事。

不是欧盟没完没了的反补贴调查，不是美国一层叠一层的关税壁垒，是东南亚一个国家，给咱们国内最能打的新能源车企，开出了一套能把人鼻子气歪的条款。这套条款有多损？损到但凡有点骨气的生意人，都不可能咽得下这口气，更可怕的是，它一旦开了这个头，未来所有走出去的中国企业，都可能被这套玩法套牢，一辈子只能给别人当打工仔，连上桌谈条件的资格都没有。

2026年3月30日，马来西亚投资、贸易及工业部部长佐哈里的一句话，把这套藏在谈判桌下的阴损条款，彻底掀到了台面上。而此时，距离马来西亚方面满脸堆笑地邀请比亚迪去当地建厂，才过去短短半年时间。

时间往回倒到2025年9月，马来西亚霹雳州丹绒马林的一片荒地上，那场面热闹非凡。

马方从州到市的各级官员全程陪着，踩着还没平整的泥地，跟着比亚迪的团队一块一块确认工厂地块，嘴里的承诺一句比一句好听：企业所得税全免政策直接拉满，工业用地审批开专属绿色通道，本地供应链对接由政府出面协调，甚至连员工招聘、配套设施建设，都拍着胸脯说“全包了”。全程没人提过一句限制，没人画过一条红线，翻来覆去就两个字——共赢。

比亚迪信了。

搁谁谁都得信，马来西亚这地方地处东盟地理中心，挨着马六甲海峡，3小时航程就能覆盖东盟所有主要经济体，是中国车企辐射东南亚的绝佳跳板。更何况当时的马来西亚，正眼睁睁看着隔壁泰国抢整车制造产能，印尼抢动力电池产业链，自己再不发力，就要在东南亚的新能源浪潮里被彻底边缘化，怎么看都是一场双赢的买卖。

很快，占地60万平方米的CKD全散件组装工厂规划就定下来了，这是马来西亚第一个百分之百专注新能源汽车的制造基地，计划2026年下半年投产，建成后年产能能达到数万辆。资金迅速进场，地块平整工程启动，本地上下游汽配供应链开始对接，周边的物流、仓储规划同步推进，甚至连本地员工的招聘简章都发了出去，岗前培训的日程都排好了。

一切都顺顺当当往前走，没人能想到，这场看着蜜里调油的合作，蜜月期仅仅只持续了三个月。

2025年12月，马来西亚贸工部一场没对外公开的闭门会议，直接把整个事的走向给拧了个180度大弯。

会议屋里，两派人吵得都快掀了房顶。一派是主张开放的发展派，心里算的是一本长远账：比亚迪是全球新能源汽车的头部玩家，手里有成熟的三电技术，有极致的全产业链成本控制能力，把它引进来，能直接带着本地汽车产业从燃油车往新能源转型，能创造上万个稳定的就业岗位，能把马来西亚从一个汽车进口国，变成东南亚的新能源汽车制造出口枢纽。

而另一派，是态度硬得像块石头的保护派，他们眼里只有一本眼前账：比亚迪进来了，本土车企的饭碗就要被砸了。

最终，保护派赢了。

从这场会议结束的那一刻起，所有的事都变了味。

原本一路绿灯的审批流程，突然就开始无限期拖延，今天说缺一份材料，明天说要重新评估，每次追问，都只有一句不痛不痒的“正在走流程”。原本顺畅的对接沟通，变得越来越虚，之前拍着胸脯承诺的配套政策，再也没人主动提起，每次问到，都是顾左右而言他。

更膈应人的是，马方的谈判团队，开始在谈判桌上，一次又一次试探性地抛出新的限制条件，像温水煮青蛙似的，一点点收紧套在比亚迪脖子上的绳索。

2026年2月，马方第一次抛出了正式的条件，要求比亚迪马来西亚工厂生产的车辆，50%必须用于出口，只留50%的额度可以在本地市场销售。

比亚迪团队当场就提出了异议，双方进入了拉锯式的谈判。当时比亚迪还抱着一丝希望，觉得这只是对方的谈判策略，还有商量的余地，能通过沟通磨掉这些不合理的限制。

可谁都没想到，仅仅一个月之后，马方不仅没有松口，反而直接把条件翻了倍，还补上了最致命的一刀，彻底封死了所有谈判空间。

2026年3月30日，佐哈里对外公开了最终的条款，内容清晰又扎心：

比亚迪在马来西亚本地组装的车辆，80%必须用于出口，仅剩下20%的额度，允许在马来西亚本地市场销售。

而这仅有的20%能在本地卖的车，每一辆的上路价格，不能低于10万林吉特，折合人民币大约15.3万元。

马方的态度也很明确：没有商量，要么接受，要么放弃。

这哪里是合作谈判该有的条件，这分明是不容置喙的命令。

可能有人看到这会问，不就是限制内销比例，设了个价格门槛吗？大不了我多出口不就行了？

你要是这么想，就太小看这套条款的阴损之处了。我给你说明白了，你就知道这几条规矩，是怎么把比亚迪的生路一条一条全堵死的，只留下一条“只能干活，不能赚钱，更不能赢”的绝路。

先说说马来西亚的汽车市场，到底是个什么样的地方。

这是一个高度垄断，又极致认性价比的市场。2025年全年，马来西亚新车总销量突破82万辆，连续四年创下历史新高，但市场的大头，牢牢攥在两家本土车企手里。第二国产车Perodua，也就是国内常说的帕罗杜尔，一年卖了近36万辆车，以43.9%的市占率蝉联销冠，另一家本土品牌宝腾，年销量超15万辆，市占率18.4%。两家加起来，直接吃掉了整个市场超六成的份额。

剩下的市场里，又有30%左右被丰田、本田这些深耕当地几十年的日系品牌牢牢把持，留给其他所有品牌的空间，本就不足10%。

而Perodua能垄断市场这么多年，靠的不是技术，不是配置，就是极致的低价。它的主力走量车型，价格普遍在3万到8万林吉特之间，折合人民币不到12万，靠着便宜、耐造、维修网点多、配件便宜，牢牢抓住了马来西亚普通老百姓的核心需求。即便是被吉利入股后的宝腾，也是靠着吉利的技术和供应链，把主力车型的价格锁定在了同价位区间，才靠着性价比稳住了市场基本盘。

说白了，马来西亚的汽车市场，得低价者得天下，10万林吉特，就是当地走量车型和小众高价车型的一条生死线。

再看看比亚迪在马来西亚的市场情况。

2025年，比亚迪在马来西亚全年卖了1.55万辆车，排在整个市场的第六位，同比销量暴涨77%，在电动车细分市场，比亚迪和腾势品牌加起来，一年卖了15520辆，市占率直接超过了50%，也就是说，马来西亚每卖出两辆电动车，就有一辆是比亚迪。

而支撑起这个销量的，不是什么高价高端车型，恰恰是比亚迪的主力走量车型——海豚、元PLUS。这些车型在马来西亚的售价，全都在10万林吉特以内，正好踩中了当地市场的主流消费区间。

现在，马方的10万林吉特价格红线一出来，等于直接把比亚迪的所有主力走量车型，全部踢出了马来西亚本地市场。

你想卖走量的车型冲销量？不行，价格低于红线，根本不允许在本地卖。

你想在本地市场卖车？可以，只能卖10万林吉特以上的高价车型。

可这个价位，恰恰是马来西亚市场最窄、竞争最激烈的小众区间。上面有奔驰、宝马这些豪华品牌往下压，旁边有丰田、本田的中端燃油车围堵，比亚迪就算能卖，一年也卖不出多少辆，之前辛辛苦苦打下的市场基础，等于直接作废。

20%的内销额度，再加上10万林吉特的价格红线，两招下来，等于直接给比亚迪传了一句明白话：马来西亚的本地市场，你别想碰了。

那剩下的80%出口要求，是不是就像马方说的，能帮比亚迪扩大出口，是件好事？

别傻了，这一刀，更是精准地戳中了比亚迪的要害。

比亚迪当初选择在马来西亚建厂，除了想深耕本地市场，更重要的，是想以马来西亚为支点，辐射整个东盟市场。可问题是，比亚迪在东盟的产能布局，早就已经铺开了。

在泰国罗勇府，比亚迪的工厂早就已经投产，年产能15万辆，专门辐射整个东盟市场，在印尼梳邦，比亚迪的生产基地也已经落地，瞄准的是印尼本土市场和澳洲市场。也就是说，比亚迪在东盟，已经有了成熟的产能布局，马来西亚工厂要求的80%出口产能，最终要去的市场，恰恰是比亚迪已经有工厂覆盖的市场。

这就意味着，比亚迪要在马来西亚投入巨额资金建厂，招聘大量本地员工，带动本地供应链升级，然后生产出车辆，去和自己在泰国、印尼的工厂抢市场，还要额外承担更高的生产成本和物流成本。更讽刺的是，这些车卖出去之后，出口额还要算在马来西亚的头上，成为当地政府的政绩。

一句话说透这套条款的本质：你可以来马来西亚造车，可以来投钱，可以来创造就业，可以来给我们带动出口，但你不能在我的市场里赢，更别想从我这里赚到一分钱。这哪里是招商引资，这分明是一场披着合作外衣的利益收割，玩了一手彻头彻尾的关门打狗。

可能有人会问，马来西亚政府为什么要这么做？好好的合作共赢不要，非要掀翻桌子，把投资方往外推，背后到底是谁在推动？

答案很清晰，真正的推手，就是以Perodua为首的马来西亚本土车企。

在比亚迪、奇瑞这些中国车企进入马来西亚之前，Perodua和宝腾在这片市场里，过了几十年的安稳日子。靠着政府的产业保护政策，加上日系车企的技术扶持，Perodua常年霸占销量榜首，哪怕产品的智能化、新能源化进度慢得惊人，哪怕发动机、变速箱都是十几年前的老技术，也不用担心市场被抢走。

可中国车企的到来，彻底打破了这份安稳。

2024年，奇瑞在马来西亚的销量同比暴涨338%，比亚迪同比增长129%，两大品牌硬生生从本土和日系品牌垄断了几十年的市场里，撕开了一道大口子。到了2025年，中国车企的增长势头丝毫没有减弱，哪怕整个马来西亚车市的整体增速只有0.5%，比亚迪、奇瑞的增速依然超过60%，长城、极氪这些后来进场的品牌，同比增幅更是超过100%。

更让本土车企感到恐惧的，是中国车企在新能源赛道的绝对优势。马来西亚的新能源汽车渗透率，现在还不到5%，未来的增长空间巨大。而中国车企在三电技术、智能化配置、成本控制上的优势，对还在靠燃油车吃饭的本土品牌来说，完全是降维打击。2025年全年，马来西亚纯电动车销量暴涨109%，比亚迪一家就占了近一半的份额。照这个势头下去，用不了三年，马来西亚的新能源市场，就会被中国车企彻底拿下。

Perodua彻底慌了。

这家靠着燃油车垄断市场几十年的本土巨头，在新能源转型上动作迟缓，直到2025年12月才推出了自己的首款纯电车型，根本没有能力和中国车企正面竞争。于是他们说出了那句分量极重的话：不设限，我们会被淘汰。

这句话，从来都不是普通的抱怨，而是给马来西亚政府的明确警告。

要知道，Perodua和宝腾不仅是马来西亚的本土龙头企业，更是当地的就业大户、纳税大户，背后牵扯着整个汽配产业链几十万个就业岗位，也牵扯着盘根错节的利益集团。他们的态度，直接决定了马来西亚政府的政策走向。

于是，我们就看到了这场从蜜月到翻脸的政策急转弯。发展派的长远产业升级愿景，终究还是让位于保护派的眼前市场垄断诉求。

你别以为这是马来西亚政府临时变卦，人家这套操作，是早就写好的剧本，一步一步给你挖好坑，就等你往里跳。拆解开来，就是阴损的三步棋。

第一步，极度热情。把所有能给的优惠政策全部摆上台面，免税、用地绿色通道、各种承诺天花乱坠，画好共赢的大饼，让你放下戒备，心甘情愿地投入真金白银，启动项目，形成沉没成本。

第二步，拖延冷处理。等你的资金已经进场，工厂已经动工，人员已经招聘，前期的钱已经花出去了，他们就开始变脸。不拒绝你的项目，也不推进你的审批，就用各种理由拖着你，让你骑虎难下。放弃吧，前期投的钱全打了水漂；不放弃吧，就只能被他们牵着鼻子走。

第三步，突然加码。等你被拖得进退两难的时候，他们突然掀翻桌子，抛出全新的、极其苛刻的条款，直接卡死你的核心利益。这时候你再想撤，损失已经大到难以承受，你要是接受，就只能任由他们拿捏，彻底失去主动权。

这套玩法，过去几十年，无数外资企业在发展中国家都栽过跟头，而这一次，马来西亚把这套玩法，用在了正在加速全球化的中国车企身上。

更让人警惕的是，这根本不是孤立的事件，而是整个中国车企出海，正在集体面对的困境。

很多人以为，只有比亚迪在马来西亚遇到了这种事，只有马来西亚在针对中国车企，那就大错特错了。你越先进，遇到的限制就越多，你越强，面对的阻力就越大，这已经成了中国车企出海路上，绕不开的魔咒。

我们把视线拉到欧洲，长城汽车的出海之路，同样走得步步惊心。

2024年，长城汽车调整了欧洲市场的布局，关闭了位于德国慕尼黑的欧洲总部，解雇了当地百名员工，把欧洲的零部件仓库从德国搬迁到了荷兰，原本雄心勃勃的欧洲战略，被迫按下了急刹车。背后的原因，除了欧盟对中国电动车发起的反补贴调查，随时可能加征的惩罚性关税，更有来自当地工会的层层围堵。

欧洲的劳工保护制度，对中国车企的高效生产模式，几乎是釜底抽薪。当地工会直接提出要求，要给员工涨薪30%，严格执行每周40小时工作制，严禁超时加班，否则就组织罢工停工。要知道，欧盟2027年就要正式执行《禁止强迫劳动产品条例》，哪怕员工自愿加班，只要工时超标，产品就会被禁止进入欧盟市场，轻则巨额罚款，重则直接卡在港口无法清关。这一套组合拳下来，长城汽车在欧洲的生产成本瞬间失控，原本的成本优势荡然无存。

不止是长城，整个中国车企在欧洲，都面临着无差别的围堵。2026年3月，欧盟委员会在经过长达18个月的调查后，正式发布终裁决定，宣布对从中国进口的纯电动汽车征收最高达45.3%的反补贴税，其中比亚迪被征收17.0%的关税，吉利18.8%，上汽集团更是高达35.3%，这项政策从2026年4月2日起正式实施，为期五年。一辆20万的国产车，光关税就要多交3万到9万，原本的价格优势直接被砍得一干二净。

再看蔚来，这家把换电模式做到极致的中国车企，在欧洲的布局，同样被各种隐形壁垒磨得没了脾气。

在国内，蔚来一座换电站从选址到落地运营，只需要几周时间，可在欧洲，一座换电站的审批，动辄就要拖上一整年。李斌自己都在公开场合坦言，没想到欧洲的办事效率和国内落差这么大，让蔚来在欧洲交了大量的学费。在挪威，蔚来首座换电站仅电磁兼容测试，就耗去了173天，远超国内的45天，在德国，市政厅要求换电站选址必须距离居民区300米以上，还要通过层层环保评估、电网接入审批，哪怕所有合规要求都满足了，审批流程依然遥遥无期。

好不容易换电站建起来了，蔚来还要面对当地媒体的恶意抹黑，以及数据主权的制度性隔离。德国《联邦数据保护法》要求，智能汽车的数据必须存储在本地，自动驾驶算法的训练数据，要经过欧盟委员会审核才能传回国内，直接导致蔚来的智能驾驶系统迭代周期，从3个月拉长到了7个月，核心的智能化优势被大幅削弱。

不止是欧洲和东南亚，在全球各个市场，中国车企都在面对类似的围堵。

在拉美，比亚迪刚在巴西拿下10万辆汽车大单，转头就被当地政府连捅两刀。2026年1月底，巴西政府提前终止电动汽车散件进口税豁免，将原本18%的税率直接上调至35%，和整车税率持平，直接导致比亚迪单车成本暴涨超2万元，利润空间大幅压缩。到了4月，巴西劳工部更是直接把比亚迪列入了“类似奴役劳动用工行为登记企业名录”，哪怕问题出在第三方承包商身上，也直接扣在了比亚迪头上，给品牌口碑造成了难以挽回的影响。

在墨西哥，这个曾经的中国汽车出口第一大市场，2026年1月1日起，正式把对中国产汽车的关税从20%直接上调到50%。一辆国内成本10万元的车型，光关税就要多交3万元，加上物流、清关等费用，整体成本涨幅超过三成，原本的性价比优势几乎消失殆尽。比亚迪原本计划在墨西哥建厂，最终也只能终止计划，前期的布局投入全部打了水漂。

在土耳其，当地对中国汽车加征40%的额外关税后，奇瑞被迫转向本地化生产，虽然最终把关税降到了15%，但初期设备投入直接增加了30%，当地还要求进口电动车企业必须建立140个授权服务站，小鹏汽车为此在当地新增了300个就业岗位，运营成本直接增加了15%。

可能有人会问，为什么我们的车造得越好，技术越先进，走到哪里都被人针对？

其实道理很简单，过去一百多年，全球汽车这门生意，规矩都是欧美日定的。他们掌握着核心技术，拥有着品牌溢价，把发展中国家当成廉价的代工厂和产品倾销市场。他们拿走了汽车产业链里90%以上的利润，留给发展中国家的，只有微薄的加工费和低端的就业岗位。

这套规则，他们玩了上百年，早就习以为常。他们可以来你的国家建厂，可以来你的市场卖车，但你绝对不能挑战他们的技术垄断，更不能抢走他们的高端利润。

可中国车企的出现，彻底颠覆了这套规则。我们不仅靠着市场换技术，一步步吃透了汽车制造的全产业链，更在新能源赛道实现了弯道超车，掌握了三电技术、智能化的核心专利。我们不仅能在自己的市场里打败外资品牌，更能带着技术、产品和全产业链优势，冲到他们的主场里去竞争。

更让他们恐惧的是，中国车企不仅能造高端车，还能把高配置的新能源车，卖到普通人能承受的价格。这种极致的成本控制能力和全产业链优势，是欧美日本土车企根本无法抗衡的。他们不怕你来当地当代工厂，就怕你带着技术和品牌，把他们经营了上百年的市场，彻底掀个底朝天。

于是，我们就看到了现在的局面：当中国车企的产品力、成本力全面领先的时候，他们不再和你拼技术、拼产品、拼效率，而是开始耍无赖，拼规则、拼政策、拼贸易壁垒。他们用自己制定的规则，给你戴上一层又一层的镣铐，哪怕你的产品再好，也不让你在市场里公平竞争。

而马来西亚这套玩法，最危险的地方，就在于它的可复制性太高了。

我们不妨静下心来想一想，如果马来西亚这次成功了，会发生什么？

如果比亚迪最终为了保住前期投入，接受了这套屈辱性的条款，等于给东盟所有国家，甚至全球所有国家，提供了一个完美的“收割中国车企”的模板。他们会发现，原来对付中国车企，根本不用和你拼产品、拼技术，只需要照着这个剧本走就行：先用优惠政策把你骗进来，让你投入巨额资金形成沉没成本，然后再用政策条款锁死你的核心利益，逼着你只能当一个给当地打工的高端代工厂。

这套玩法，成本太低了，收益太高了。不用付出任何代价，就能让中国车企带着资金、技术、产业链过来，给当地创造就业、带动出口，还不抢本土企业的市场。哪怕你最后受不了撤资了，当地还能白捡一个你建好的工厂，稳赚不赔。

一旦这套玩法在马来西亚验证成功，周边的泰国、印尼、越南、菲律宾，会在第一时间快速复制。到时候，整个东盟很可能会形成一套统一的逻辑：欢迎你来投资，但是限制你进入本地市场，允许你来生产，但是不允许你和本土企业竞争。

到了那个时候，中国车企在东盟，会陷入一个万劫不复的死局。你在东盟各国遍地建厂，却没有一个真正属于自己的市场，你在海外投入了巨额的资金和资源，却没有任何利润空间，你看似在做全球化布局，实则已经沦为了给别人打工的高端代工厂。

更可怕的是，这套玩法不会只停留在东盟。它会快速扩散到拉美、中东、欧洲，甚至全球所有中国车企想要进入的市场。到时候，中国车企的全球化之路，会被这一套又一套的隐形枷锁，彻底锁死。

现在，所有的压力，都摆在了比亚迪面前，两条路清晰地摆在眼前。

第一条路，接受条款。用暂时的妥协，保住马来西亚的工厂，换取一个看似稳定的产能布局。但代价是，彻底失去马来西亚的本地市场，失去谈判的主动权，更给全球所有国家做了一个坏榜样，让他们知道，中国车企的底线是可以突破的。今天你能接受80%的出口要求，明天就会有国家要求90%、100%，今天你能接受10万林吉特的价格红线，明天就会有国家把红线抬到更高。

第二条路，拒绝条款，放弃马来西亚这个节点。代价是，前期投入的资金、资源会遭受损失，在东南亚的布局会暂时受挫。但好处是，守住了中国车企的底线，给全球所有国家划了一条清晰的红线：中国车企的核心利益，不容触碰；这种屈辱性的条款，我们绝不会接受。

王传福的态度，从始至终都很清楚：底线不能破。

于是我们看到，比亚迪的策略已经开始调整。一方面，加速推进泰国工厂的产能爬坡，扩大泰国工厂的辐射范围，另一方面，加快印尼基地的建设进度，深化在东南亚的多点布局。核心逻辑只有一个：不被单点锁死。哪怕真的放弃马来西亚市场，比亚迪在东盟的整体布局，也不会受到根本性的影响。

根据业内传出的消息，2026年4月初，比亚迪海外事业部针对这份最终条款，开了多次核心会议，最终给到总部的结论很明确：核心条款没有任何商量的余地，项目只能暂缓推进。而王传福的回应，只有一句话：底线不能破。

这一刻，其实已经有了答案。哪怕谈不拢，也绝对不能退。因为这一步退了，后面就会有无数步等着你退，这一次的底线破了，未来就再也没有底线可言。

很多人看到的，是比亚迪建厂可能失败，合作可能受阻，但很少有人看到，这件事背后更深层次的变化：我们熟悉的那个全球化，正在发生根本性的变形。

过去的全球化，拼的是成本，拼的是效率，拼的是技术。谁的产品质量更好，谁的生产成本更低，谁的技术更先进，谁就能在全球市场里赢得竞争。那是一个相对公平的赛场，规则对所有人都一视同仁。

可现在的全球化，正在变成一场规则的博弈。很多国家开始用行政手段、贸易壁垒、产业保护政策，强行改写市场规则。他们不再和你在赛场上公平竞争，而是直接修改比赛规则，甚至直接把你踢出赛场。你产品再好，我用政策不让你卖，你技术再先进，我用条款不让你竞争，你成本控制能力再强，我用各种壁垒把你的优势全部抵消。

这才是中国车企出海，面临的最严峻的挑战。

过去，我们最怕的是明面上的关税壁垒，因为它看得见、摸得着，我们可以算清成本，可以找到应对的方案。可现在，我们最怕的，是这种看不见的暗箭，是这种先招商、再变脸、最后锁死核心利益的阴险玩法。它利用的是企业前期投入的沉没成本，拿捏的是企业不想放弃的心理，最终逼着你让出所有核心利益，沦为别人手里的棋子。

你别觉得，这只是比亚迪一家的事，跟你没关系。

中国车企能有今天，是靠着国内消费者的支持，一步一步走出来的。现在我们的车企能出海，能去赚外国人的钱，能在全球市场跟百年品牌掰手腕，这是中国制造业的脸面。

可如果马来西亚这套玩法成了，周边的国家都跟着学，今天这个国家要求你80%出口，明天那个国家给你设价格红线，后天还有国家逼着你把核心技术交出来，那我们的车企出去，就只能当高端代工厂，投了钱，出了技术，最后利润全被别人拿走了，连市场都碰不着。到最后，车企在海外赚不到钱，就只能回过头来在国内市场内卷，最终买单的，还是我们普通消费者。

有人说，做生意要能屈能伸，先答应下来，进去了再慢慢谈。可我想说，底线这种东西，一旦让了第一步，就会有无数步等着你退。

今天你答应了80%的出口要求，明天人家就敢给你提到90%，今天你接受了10万林吉特的价格红线，明天人家就敢给你抬到20万。你一旦退了，就再也没有谈条件的资格，只能任由别人拿捏。

我们中国车企，花了二十年的时间，从给别人组装合资车，到自己造发动机、变速箱，再到新能源赛道领跑全球，好不容易从别人定的规矩里冲了出来，难道现在还要再被别人用新的规矩，锁回笼子里去吗？

马来西亚这套玩法，最可怕的不是它坑了比亚迪多少钱，而是它给全世界想收割中国企业的国家，做了一个样板。这套玩法一旦扩散开，未来中国企业出海，将会步步是坑。

所以，这套玩法，绝对不能让它开这个头，绝对不能让它扩散。而守住这条线的第一步，就是从一开始，就咬死了底线不松口，哪怕暂时丢了一个市场，也不能丢了中国企业的骨气和主动权。