多家新能源4S店“跑路”！电车渠道也开始进入洗牌期？

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年销400万辆的品牌，4S店也出现多起暴雷传闻，超4000家网点竞争激烈？从“跑马圈地”到“精耕细作”，新能源渠道的洗牌期也开始了吗？

作者丨贺言

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近期，广西广播电视台“新闻在线”栏目报道，有十余位车主，在**迪王朝网南宁*亚4S店购车后，出现提车难的问题，员工也反映工资数月未发，老板疑似跑路。

图片来自网络

好在，该店在相关部门的介入下，现已经恢复正常运营，公司法人表示交车不受影响。但对资金链问题等传言，依然表示“不便回答”。

这不是**迪4S店第一次陷入类似风波。2025年，山东乾城集团旗下20多家4S店人去楼空，上千名消费者预付款无法兑现。

其他新能源品牌中，*鹏、*蓝等4S店也曾传出暴雷新闻。

站在行业角度，问题讨论不应止步于资金链等门店运营本身，更应看到的，是新能源车销量节节攀升，背后的经销商却开始“翻车”，且正从个案成为现象。

油车正在经历的渠道洗牌路，新能源车企也躲不过？

经销商真实账本

卖新能源车也“不赚钱”

新能源车越卖越多，赚钱越来越少，直接体现在经销商的账本上。

汽车博主“长三角行健者”曾发出一组数据：某三线城市的**迪海洋网门店，2025年全年销量1800台，其中入门海鸥车型占比30%，全年平均单车毛利4500元。

受智驾车型快速换代影响，大量老款库存“恐慌性抛售”，新车销售利润一度受损，现金流影响严重。好在下半年有“每台提车奖励666元”的政策，门店回血120万。

店总表示，该店年盈利整体在220万，其中售后单月平均产值150万，单月毛利大概75万，成为重要支撑。相比之下，“很多新开的店售后还没跑起来，日子就难过得多”。

新能源品牌的直营门店，账本更难算。一位从业者透露，尽管地区差异较大，但一家位于核心商圈的新能源直营展厅，年租金可达百万元，叠加员工薪酬、水电物业等刚性支出，单店全年运营成本可达五六百万元。

在新能源车均价从2023年的18.4万元降至2025年的16.9万元、汽车行业销售利润率跌至4.4%的背景下，高昂租金换不来销量就是浪费。

这种转变，直营店可以综合统筹“算细账”，而经销商要承担实打实的损耗。

从行业数据来看：2025年上半年，新能源独立品牌经销商盈利占比42.9%，亏损占比34.4%。利润结构方面，新车销售毛利占毛利总额的26.5%，但售后和金融保险的毛利贡献分别为37.1%和18.7%。

可以说，这些数据再一次印证了，新能源经销商对于售后业务的倚重。虽总体销量高歌猛，但因价格战、激进的市场战略等因素，新能源经销商也不可避免的，陷入燃油车经销商的相似境遇。

另值得关注的是，开年以来，各新能源品牌大量新车上市，密集程度远超往年，势必对经销商形成压力。

仅3月单月，国内新上市车型逾50款，覆盖数万元至数十万元价格带。其中比亚迪推出海豹07 EV、宋Ultra EV等超10款新车，还规划了海豹08 EV、海狮06等车型陆续落地。鸿蒙智行、吉利等也均有10款以上新车上市。

对经销商而言，今年的大批新车，意味着比往年更大的清库压力，再加上车市开始进入“发布多、爆款少”的阶段，今年新能源品牌经销商的压力，大概率有增无减。

渠道冗余问题显现

跑马圈地后需要“瘦身”

过去几年，新能源品牌跑马圈地，渠道均在超高速扩张。

从2020年到2024年，**迪经销商网络从不足1000家暴增至4000余家，成为国内销售网络最多的汽车品牌。同一时期，**迪年销量从40多万辆攀升至400万辆以上，翻了近10倍。

但账要算到每一家门店头上。按4000家门店估算，单店年均销量约1000台。考虑到销量集中在热门车型和核心市场，部分尾部门店的月销可能只有几十台。

渠道过密带来的不只是单店销量稀释。同城多家授权网点之间的价格战、线索分流、客诉推诿，也在侵蚀经销商的利润空间。

2025年，中国汽车流通协会的调查显示，“同城授权网点过多导致竞争加剧”已被列为经销商对主机厂不满意的主要因素之一。换句话说，新能源渠道的扩张速度，已经超过了市场容量的增长速度。

事实上，渠道冗余的问题，几乎覆盖了所有头部新能源品牌。

2025年，蔚来整合旗下蔚来、乐道、萤火虫三个品牌的渠道和服务，关闭了部分商超门店，包括位于广州CBD珠江新城、运营了7年的华南首家蔚来中心也在此次调整中关停，其单店年运营成本降低50%以上。

理想汽车在今年也启动了渠道调整，对无法达成销量目标的低效门店进行正常关停替换。其总裁明确表示，公司“重质不重量”，门店的考核，要从单一销量，转向涵盖销量、利润和用户满意度的多维体系。

其他品牌如特斯拉、小鹏、阿维塔等，渠道调整则颇为低调。总体思路是：收缩商圈布局，将资源转向近郊，建设售前售后一体的品牌中心。换句话说，新势力品牌也纷纷入驻传统汽车城。

据杰兰路统计，2025年前三季度位于商圈的汽车门店全面收缩，与一季度相比，腾势减少34家商圈店、小鹏减少37家，比亚迪海洋网减少63家、王朝网减少84家。

头部品牌纷纷“瘦身”，说明渠道冗余不是某个品牌的个案，而是行业发展到一定阶段的共性课题。

时至当下，渠道质量无疑成为各品牌关注的重点。其中，鸿蒙智行相对克制，知情人士透露，华为方面对经销商的授权资格把控极其严格。

中升集团在拿下约40家鸿蒙智行及问界门店后，新的授权暂时停滞。西部某颇具实力的经销商，申请鸿蒙智行授权时，得到的回复是“区域内经销商数量已饱和，只能排队或收购现有门店”。

一位最早一批经营问界和鸿蒙智行用户中心的经销商透露，华为倾向于在现有经销商体系内拓展渠道，即已经获得授权的经销商，才有可能能拓展更多门店。

这种克制带来了实实在在的回报。有问界门店2025年完成新车交付3200辆，全年售后产值近2300万元，毛利率约40%，综合年盈利超1600万元，成为经销商眼中名副其实的“利润奶牛”。

正因如此，广汇汽车即便债务缠身，变卖问界门店时却收获了数倍的溢价：建店初期投资成本不超2000万元，出售价格却超过8000万元。

随着新能源渗透率突破50%，新能源经销商开启优胜劣汰，标志着新能源车市进入成熟期。

换句话说，新能源渠道的洗牌期也将随之开始了吗？

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