中国车市进入“PLUS”时代？

【文/财圈社&道哥说车 麻建宇】4月9日的安徽芜湖，奇瑞旗下捷途汽车给品牌最著名的方盒子车型——旅行者，加了“PLUS”的后缀，车身加长249mm；同日的杭州，中国最大纯电SUV——蔚来ES9召开技术发布会，它比库里南还大。

如果你手贱地看了一眼小型轿车市场，你会发现只有飞度还在凭着“限定”坚守，其他产品则早已销声匿迹。曾经被看作新能源汽车基盘的微型电动车市场，也一片死寂，五菱宏光MINIEV甚至都不灵。

但大车，越来越多。仅就今年来看，大众拿出了有史以来最大的SUV——ID.ERA 9X，零跑全尺寸SUV——D19箭在弦上，已经几年没有全新车型的魏牌拿出了比高山8（MPV）还大的SUV——V9X……

过去很多年，BBA以长轴距车型讨好中国市场，而到了今天，似乎“大”仍是中国市场的偏爱。

到处都是“532” 大车狂欢假吗？

中国人偏爱大车，这是BBA长轴距车型提供的宝贵经验。而今，国内市场的车企们，正在凭着这份经验，开启中国车市的“PLUS”时代。回顾2025年，其实已经有不少“大车”涌入市场，包括问界M9、极氪9X、腾势N9、蔚来ES8等众多车型。

这些产品的车长普遍超过5米，车宽超过2米，轴距则超过3米。进入2026年，国内车企造“大车”的节奏没有丝毫放缓，反而进一步加强。包括智己LS8、蔚来ES9、零跑D19、魏牌V9X、ID.ERA 9X等众多车型，均是典型的“532”选手。

甚至，就连iCAR V27、方程豹钛7等个性品牌旗下车型也越做越大，包括以小巧玲珑著称的smart，在精灵1号后也开始逐渐变味，精灵5号、6号，随着数字的增长，尺寸也越做越大。诚然，中国人偏爱大车，小鹏汽车总裁王凤英就曾指出，从全球来看，中国汽车用户“买大不买小”是一个重要特征。

而从需求端来看，大车对中国消费者提供的价值也比较可观，除了更舒适、宽敞的空间，还有更大的储物空间，以及“面子”等情绪价值。值得一提的是，造大车不是车企的狂欢，市场也真的认可。乘联分会数据显示，1-2月车市仅三个细分品类增长，其中，C级别SUV增速达90.1%，增速远远高于市场大盘和整个SUV品类。

弊端也很明显 车企为何热衷于“大车”

大车为用户提供的价值不少，但使用方面的弊端也很明显。一方面，受限于较大的尺寸和整备质量，大车的转弯半径普遍较大、能耗偏高；另一方面，停车难、对驾驶员技术要求更高等问题也深深困扰用户。

一定程度上来说，“大车”的市场总是有限的。那么为何如今的车企仍执着造大车呢？从技术角度看，电池包的加入使新能源车必须为它腾出空间，为使内部座舱不再压抑，加高、加长等已经是被迫选择。从品牌角度看，理想L系列的成功、问界M9的成功也说明了“大车”对品牌背书的作用。

当然，更关键的原因，在于“大车”挣钱。蔚来汽车创始人、董事长兼首席执行官李斌此前曾在采访中表示：“之前我也剧透了明年上市的ES9、ES7都是大车，反正在中国做大车都是一样的优惠政策，不需要加多少钱，但是毛利会高很多。我们在这个周期，肯定是大车优先，大车挣钱。”

其中逻辑也好理解，造大车所额外增加的成本无非在于钢材、电池等方面，核心技术的复用并不会添加过多额外成本。在内卷时代，在汽车行业利润被挤压到3%以下的时代，“大车挣钱”对车企的吸引力有多强，想必不用多说。

而理想最早盈利的案例，蔚来凭借乐道L90、蔚来ES8完成季度盈利突破的案例，也时时刻刻在告诉汽车行业，大车它真的挣钱。有趣的是，如今市面上的“大车”越来越多，会不会也和价格战一样：你不降价/加大，就等死？