又一机构发出警告！新加坡船用燃油再检出异常成分

又一机构发出警告！新加坡船用燃油再检出异常成分，页岩油相关组分引发关注

近期，新加坡船用燃油质量问题再次引发市场警觉。

继燃油检测与海事技术服务机构 Maritec-Naias 此前通报，在部分于新加坡加装的 VLSFO 样品中检出高浓度烷基间苯二酚和酚类化合物，并已有部分船舶出现活塞环断裂、分油机过度积渣、燃油泵异常磨损等设备异常后（），另一家国际燃油检测机构 VPS 也发布了类似预警：近期在新加坡加注的部分船用燃油中，页岩油相关化学组分含量明显上升。

根据 VPS 于 4 月 1 日发布的最新通报，2026 年 2 月和 3 月期间，VPS 在检测中发现，共有约 9 万吨已交付的 VLSFO 燃油中，含有与爱沙尼亚页岩油衍生物流一致的化合物特征。VPS 指出，爱沙尼亚页岩油过去和现在都经常被用作船用燃油调和组分，但其已知风险在于可能破坏燃油稳定性，形成油泥，并堵塞船舶过滤器。

VPS 进一步表示，爱沙尼亚页岩油中通常含有高沸点酚类化合物，例如间苯二酚和烷基苯二酚。这类物质可能推高燃油酸值，并在不少情况下逼近甚至超过 ISO 8217 标准中 2.5 mgKOH/g 的控制上限。此次新加坡相关 VLSFO 样品中，VPS 检出了 4,000 ppm 至 13,200 ppm 的间苯二酚及烷基苯二酚浓度，同时样品酸值处于 1.98 mgKOH/g 至 2.34 mgKOH/g 的较高水平。虽然这些数值尚未突破 2.5 mgKOH/g 的上限，但已经接近标准红线。

值得注意的是，VPS 与 Maritec-Naias 的表述存在一个重要差异。

VPS 表示，截至目前，其已联系到接收相关燃油的船舶，这些船舶均反馈“暂未出现运行故障”；但 VPS 同时强调，页岩油衍生组分即便在纸面上仍可能符合 ISO 8217 的常规指标要求，也并不意味着没有后续风险，因为这类燃油可能在储存稳定性、长期使用过程以及系统清洁度方面，产生滞后性的操作问题。

换句话说，当前“尚未出事”并不代表风险已经解除。VPS 根据其既往经验和行业数据判断，含有间苯二酚、烷基苯二酚及其他含氧化合物的船用燃油，后续仍可能诱发油泥生成、滤器和分油机污堵，甚至影响喷射系统清洁度和燃油设备性能。因此，尤其在燃油储存时间较长、系统管理不到位或与其他油品混兑的情况下，潜在问题可能会在后续逐步暴露。

Maritec-Naias 在更早前的通报中指出，其在近几个月对多艘于新加坡加油船舶的油样分析中，发现 7 例样品含有 3,000–17,000 ppm 的烷基间苯二酚，另有 6 例样品检出 2,000–3,000 ppm 的酚类化合物，并称相关异常已经在部分船舶上引发实际后果，包括活塞环断裂、分油机过度积渣以及燃油泵异常磨损。该机构还认为，相关异常组分可能与非石油基调和组分有关。

从这个角度看，两家检测机构虽然对“是否已经造成运行事故”的表述不同，但指向却高度一致：近期新加坡部分 VLSFO 中，确实出现了非常规的酚类、间苯二酚或相关页岩油特征组分；而这些成分并不属于传统炼制船用燃油中的典型组成，可能给燃油稳定性、系统清洁度和设备可靠性带来额外不确定性。

针对这类燃油的处理，VPS 建议船东、船管公司和轮机团队采取更严格的预防性管理措施，包括加强对分油机、滤器、压差、排渣频率和喷射系统性能的监控；避免在未确认兼容性的情况下与其他燃油不必要混兑；维持良好的沉降与净化操作，例如定期排放沉淀柜、确保合适的分油机入口温度与最低进油量；同时做好详细的机舱与燃油转移记录。VPS 还建议保留更多取样点样品，包括分油机前和主机入口处样品，并持续跟踪沉积物、稳定性和酸值变化。

此外，VPS 特别建议，船方应主动向供应商确认燃油所使用的调和组分，核实酸值升高的原因，并了解是否使用了非常规替代原料，例如页岩油衍生物流。这个建议本身也说明，在当前全球燃油供应链结构更趋复杂、调和原料来源更加多元的背景下，传统依赖“常规指标合格”来判断风险的方式，已经越来越不够。

事实上，近期业内已多次就这一问题发出提醒。包括 NorthStandard保赔协会在内的行业机构也指出，在地缘政治紧张、供应链受扰动的时期，船东和燃油采购方往往会转向新的或不熟悉的供应商，以确保短期供油安全，但这也可能同步推高不合格燃油和化学污染风险。对于高度依赖新加坡这一全球最大船燃加注港的国际航运业而言，任何涉及非常规调和组分、系统污堵、设备磨损乃至潜在合规争议的案例，都值得高度重视。

从目前信息来看，更值得警惕的，不只是单一案例本身，而是两家独立检测机构在短时间内，先后从不同样品和不同口径中，指向了新加坡部分 VLSFO 中存在异常化学组分这一同一风险信号。Maritec-Naias 已经报告了实际设备异常，VPS 则尚未收到运行故障反馈，但明确警告不排除滞后性影响。对船东、租家、船管和轮机团队来说，这意味着当前最现实的做法，不是等待问题全面暴露，而是尽快加强监测、留样、追踪与供应商核实，以降低后续运行和索赔风险。

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