雷克萨斯的冒险——评全新一代ES300h

雷克萨斯全新一代ES已正式开启预售，ES 300h车型预售价30.88万元起。

01，正面硬刚“56E”

新一代雷克萨斯ES（参数丨图片）给人的第一印象就是更大了。

一直以来，雷克萨斯ES的尺寸比“56E”都要略小一些，它虽然号称是“56E”的同级车，但实际上却是以更大的尺寸和“34C”在争夺市场，这种错位竞争，是在品牌相对弱势情况下的一种聪明的市场策略。

但全新一代雷克萨斯ES显然放弃了这种策略，尺寸上突然暴涨，车长达到了5140mm，比上代车型长了165mm，超过了奔驰E级长轴版，和奥迪全新A6L相当，而且车宽（1920mm）和车高（1555mm）都超过了“56E”。

也就是说，全新ES第一次成为“56E”真正意义上的同级车，面对这几款全球C级豪华轿车的绝对王者，全新ES不再退避三舍，而是选择正面硬刚，这当然要冒巨大的风险。

不过这也是新形势下的一种必然选择，现在中国车市极度内卷，“34C”的终端价格已经都杀到20万元附近，甚至不到20万了，这种情况下，作为纯进口车的雷克萨斯ES，再去和“34C”抢市场将是一条不归路。

02，动力弱了，但却更好开了

选择和“56E”正面硬刚的全新ES，当然不只是尺寸上更大了，同时也更高级了。

嗯？这是不是睁眼说瞎话？毕竟和上代车型相比，全新一代雷克萨斯ES 300h的动力系统从2.5升混动变成了2.0升混动，最大功率从160千瓦变成了145千瓦，官方的零百加速也从8.9秒变成了9.4秒，怎么还更高级了？

首先，从动力总成的角度，丰田的混动系统最主要诉求从来都不是动力而是能效，全新ES 300h搭载的是最新的混合动力系统，虽然最大输出较之前的2.5L混动系统有所下降，但能效显著提高，而且“电感”也更强，在车辆重了100公斤的前提下，WLTC百公里综合油耗仅为4.39升，而上代300h车型是4.8升，从动力总成的角度，毫无疑问是一次巨大的提升。

净重超1.8吨的车，WLTC百公里综合油耗仅4.39升！比宝马525Li低31.4%。

这是和自己比，如果和对手的那些纯燃油的动力总成相比，丰田这套最新的混合动力系统，在驾驶平顺性、动力响应、NVH等方面都能带来明显更加高级的体验。

从整车的角度，加速快未必好开，更未必能带来高级的驾乘体验，现在很多电车就是很好的例子，加速确实快，但是除了更容易晕车，甚至更容易失控之外，并没有什么实际好处。对于一台家用车，好开更主要的是“听话”。

所谓听话，就是车辆的所有响应——不止是加速和制动——都和人的预期高度一致，这一直都是雷克萨斯的优势。全新ES不仅更“听话”，而且更进一步的是，它的容错率也更高了。

动力性能普通的全新ES 300h，首次中国媒体试驾体验为什么放在天马山赛车场？就是因为在专业的赛道里能更充分地体验它的这种好开。无论是加速、制动，还是弯道里的车身姿态，如果把它的响应曲线画出来，对普通驾驶者而言，可能都是最完美的。

但对青主而言，这种驾驶显然有点乏味，可能是察觉到了我的这种状态，陪驾教练不断鼓励我弯前和弯中加速！“减速入弯，加速出弯”这是常识啊，可是既然教练这么笃定，那就试试吧。

本该出现的推头连迹象都没出现！原因在于这台车配备了主动弯道辅助系统ACA（Active Cornering Assist），通过对车辆转向加速度以及四轮实时转速等的监测，当系统判断需要提升过弯能力时，会通过差速器调整驱动轮两侧的驱动力，减少弯心侧轮胎的动力输出，增强外侧车轮的动力输出，实现快速转弯的效果。该系统不仅能让过弯速度更快，同时还能有效降低车身的晃动，提升车辆在弯道中的舒适性。

更高刚性的车身，也是这台车变得更加好开的重要原因。

此外，全新一代ES还优化了悬架设计，增强车辆对地面的感知和车辆姿态控制；而新开发的动态后轮转向系统（DRS），可根据车速调整后轮转向角度，最大4度的反向转动，低速提升灵活性，高速增加稳定性，使ES具备更加出色的操控稳定性。

能以更快的速度过弯，其意义远不止于更高的驾驶乐趣，而在于更高的操稳极限，更大的容错率——哪怕驾驶者措施不当，但车辆仍能保持正确的行驶轨迹。

当然，我必须强调一下，这一切都是在一个限定的速度范围内，任何车都应该谨慎驾驶！

03，更高级的“油电共用平台”

更高级的另一个体现，是车更重了。

新车采用了很多轻量化设计，但整车重量不仅没轻，反而比上代ES 300h重了100公斤。如果仅仅是因为大了一些，不应该重这么多，比如，动力总成相同的沃尔沃S90 B5比S60 B5大得更多——长了312mm，但是仅仅重了74公斤。

100公斤的增重，主要是重在了底盘上。全新一代ES是“雷克萨斯未来电气化阵容的先锋车型”，它同时提供混动和纯电两种动力，也就是说它采用的是“油电共用平台”。混动车型虽然只有一块很小的动力电池，但是为适应大电池而强化的底盘结构和纯电版是一样的，再加上更大的尺寸、更多的配置，自然也就更重了。

更大的车身，当然也带来更大的空间。

对于一个传统主流豪华品牌，采用油电共用平台也是一种冒险。因为高端纯电目前为止都不成功，所以，其他豪华品牌的纯电车型基本都是另起炉灶，以和主力油车在公众认知上形成区隔，互不影响，比如宝马的i系列，奔驰的EQ，奥迪的e-tron等等。

新一代ES本质上已经是一台电车。

但雷克萨斯却是完全不同的策略，都是ES，混动版是300h，纯电版是350e\500e，平台相同，设计一致。对用户而言，不同的主要就是动力总成。这么做当然有风险，但却是更有远见的一种选择。燃油、混动、插混、电动，这些动力形式将长期共存，从成本角度，“可油可电可混”的油电共用平台才是最佳选择。当然，技术难度也最大，但是做好了市场回报也将是最大的。比亚迪取得巨大成功的秦、宋、汉、唐系列，其实都是油电共用平台。

04，最大的冒险，是设计

关于设计，我实在不想多说，也许是因为上一代ES的设计太成功了吧，第一次看到全新一代ES的时候，真的无法接受。不过之前几次都是在室内，这次在天马山赛车场，当一台全新ES开过来的时候，突然发现外形好像也不是那么难以接受了。很多人都有这种感觉，新一代ES在开阔的室外场景下比室内要更好看。

但内饰我始终还是更喜欢上一代的设计，那是我一度认为的同级车中最棒的内饰。新一代ES的内饰设计成这个样子，毫无疑问也一定是做过市场调研的，ES的最大市场是中国，中国用户喜欢大屏，于是新一代ES提供了两个硕大的屏幕。然而，两个硕大的屏幕杵在那里，无论是美感上还是功能上都是对车内空间极大的破坏。

就我个人而言，全新ES的内饰设计是对潮流的拙劣跟随，是工业设计美学的严重倒退。当然，肯定也有人会喜欢这样的设计，现场就有人夸它“终于有点新势力那味儿了”，但在我听来，这绝对不是一种褒奖。

好在，现款ES200仍会继续销售，这在很大程度上对冲了市场风险。（文|青主）