国家越穷，电动车越上头

2025年初，三十出头的埃塞俄比亚建筑师德加雷格·贝克勒，做了一个让周围人都看不懂的决定——花大价钱买了一辆大众品牌的电动汽车。

提车那天，他心里其实也打鼓。在首都亚的斯亚贝巴，停电是家常便饭；来自街坊邻居的质疑更让他底气不足——“这么穷的国家，还开什么电动车？”但几个月后，德加雷格逢人就夸自己的决定英明。原因很简单：他再也不用忍受加油站那动辄两三个小时的长队了。“即使我一大早就到，也得等两三个小时，而且经常在你轮到之前汽油就用完了。开电动车节省了我很多时间，我一点也不后悔。”

德加雷格的转变，从来不是个例。他只是一个缩影，映照出一场静默却汹涌的“绿色风暴”，正在那些被国际舞台边缘化的国度悄然蔓延。

一、全球电动车版的“穷人经济学”

说起电动车，人们的第一反应往往是“有钱人的玩具”——特斯拉、蔚来、理想，这些品牌瞄准的是中产以上的消费者，动辄二三十万的售价让人望而却步。但吊诡的是，在那些被世界银行划定为“低收入国家”的地方，电动车的普及率却在以惊人的速度攀升。

埃塞俄比亚，这个东非之角的国家，在2024年成为了世界上第一个全面禁止进口燃油汽车的国家。如今，该国道路上近6%的车辆已是电动汽车，远超4%的全球平均水平。2024年，埃塞俄比亚电动汽车占所有新注册车辆的60%以上。到2025年初，首都亚的斯亚贝巴的电动汽车数量从2023年初的4600辆增加到14000辆，短短两年增长了两倍。到了2025年底，这个数字更是突破了10万辆。

肯尼亚同样不甘落后。短短三年内，该国电动汽车注册量从1378辆飙升至39324辆，增幅超过2700%。2025年底，这一数字已达到35000辆。电动摩托车更是这场绿色浪潮的主力军——2025年前八个月，肯尼亚售出了超过9300辆电动摩托车，占市场总量的9.6%。而仅仅一年前，这个数字还不到5%。

就连长期遭受美国封锁的古巴，也在燃料危机中找到了新出路：电动三轮车和电动巴士正成为哈瓦那社区的生命线。

为什么是这些“穷国”跑在了电动化的前面？

答案说起来很残酷：不是因为它们有钱，恰恰是因为它们太穷了。

二、“缺油比缺电更要命”

这句话看似反直觉，但把它换算成经济账，逻辑立刻清晰。

以肯尼亚为例，截至2026年，这个东非经济体每年在石油进口上的支出高达50亿美元。2023年，燃料进口额飙升至6284亿肯尼亚先令，占据了进口总支出的巨大份额。肯尼亚道路和交通内阁部长戴维斯·奇尔奇尔说得直白：电动出行已不是“可选项”，而是关乎国家经济韧性的“战略要务”。

埃塞俄比亚的故事更为激进，也更具代表性。这个内陆国家严重依赖邻国吉布提的港口，每年进口燃料的支出约为45亿美元。2023年，埃塞俄比亚进口了价值76亿美元的燃料，约占政府当年220亿美元预算的三分之一。对于一个人均GDP仅约1000美元、近40%人口每天生活费不足3美元的国家来说，这无疑是天文数字。

更要命的是，全球油价一波动，这些国家就只能被动挨打。2023年1月，埃塞俄比亚汽油价格是每升0.4美元；到2025年1月，价格已经翻了一番，达到每升0.8美元。与此同时，埃塞俄比亚政府在2025年5月和6月分阶段彻底取消了燃油补贴，汽油和柴油价格被直接与全球市场挂钩。

取消补贴的影响立竿见影。到2025年5月，汽油价格已从2023年10月的每升91比尔上涨至122.53比尔，涨幅达34.6%。后续加征的30%石油产品税，更是让柴油和汽油价格整体上涨超过50%。

对于普通民众来说，这意味着什么？一位埃塞俄比亚出租车司机Firew Tilahun算过一笔账：过去他每月在燃油上花费20000比尔，约合988元人民币，占他收入的很大一部分。现在，他每月为中国电动汽车充电的花费不到3000比尔，约合148元人民币，仅为燃油费用的15%。在肯尼亚，Boda Boda摩的司机换用电动摩托车后，每天平均节省730肯尼亚先令的燃油和维修费用。66%的电动摩托车司机表示换车后收入增加了，47%的人终于能负担得起家庭基本开销。

这就是“缺油比缺电更要命”的真正含义：石油需要进口，需要用本就稀缺的外汇去换，还要承受全球价格波动的冲击；而电力可以自己发，便宜而且可控。当燃油成本成为压垮国家财政和普通民众生活的最后一根稻草时，电动车的吸引力就不言而喻了。

三、一场被逼出来的能源革命

埃塞俄比亚的激进政策，正是建立在这种严峻的经济现实之上。

2024年1月，埃塞俄比亚成为全球第一个全面禁止进口内燃机汽车的国家。交通部长巴雷奥·哈森当时给出的理由是推动绿色政策和减少首都污染，但知情人都明白，更重要的考量是“帮助该国摆脱日益昂贵的燃料”。2025年，禁令范围进一步扩大至卡车领域，成为东非最早全面禁售燃油车的大国。

为了鼓励电动化，埃塞俄比亚祭出了近乎“极端”的税收优惠：历史上高达200%的普通汽车进口税被大幅削减，电动汽车整车关税降至15%，零部件仅需5%，在当地完全拆解组装的车辆甚至零关税。与此同时，政府对燃油车进口实施了事实上的封锁——停止为进口燃油车分配外汇额度。虽然没有出台正式的法律禁令，但这种外汇限制加上高额进口税，已经让燃油车的进口变得“实际上不可行”。

这些政策的成果立竿见影。2024年埃塞俄比亚的新车销量榜上，传统巨头丰田的Land Cruiser 70从冠军跌至第二位，销量同比下滑14.5%；而中国品牌全面霸榜，上汽荣威i5以840辆的销量登顶榜首，江铃、江淮、比亚迪等品牌紧随其后。中国电动车在亚的斯亚贝巴街头已成为最亮眼的风景。

四、被逼出来的转型，也暴露了短板

然而，这场被逼出来的转型并非没有代价。

最大的短板是充电基础设施的严重不足。全国仅有大约100个充电站，而官方承认至少需要2300个。这意味着，在首都亚的斯亚贝巴之外，电动车几乎无法进行长途旅行。在埃塞俄比亚电力供应本就不稳定的背景下，不少车主不得不在停电后驱车数公里到机场附近的充电站排队充电。一位名叫Semagn Getnet的车主无奈地说：“我住的区域已经停电四天了，所以我只能来这里充电。电动车是很好用，但确实有麻烦。”

另一个现实问题是价格。一辆中国比亚迪品牌电动车在埃塞俄比亚的售价约为3.4万美元。对于一个近40%人口每天生活费不足3美元的国家来说，这个价格几乎是天方夜谭。目前，埃塞俄比亚道路上行驶的约115000辆电动车，大部分还是由中产阶级和政府机构买单。普通民众仍然只能望“电”兴叹。

但埃塞俄比亚政府显然已经看到了希望。2025年7月，历时14年、耗资50亿美元的埃塞俄比亚复兴大坝竣工，使该国电力产量直接翻番。目前埃塞俄比亚97%的电力来自水力发电，加上风电场和太阳能发电，该国不仅电力过剩，还能以每千瓦时约0.10美元的低价向邻国售电。这个价格约为邻国的一半，远低于美国0.18美元的平均水平。

埃塞俄比亚交通和物流国务部长巴雷奥·哈桑的一句话，道出了这场能源转型的战略意义：“我们向电动汽车转型是为确保能源主权。作为燃料净进口国，我们受全球供应和价格波动影响；而电动车用的电力是本地生产的，我们能自行定价。”

五、一场没有退路的豪赌

从某种程度上说，埃塞俄比亚、肯尼亚这些国家的电动化转型，是一场没有退路的豪赌。

它们没有时间去等待充电基础设施完善后再推广电动车，因为燃油成本已经让财政和民众喘不过气。它们没有资本去补贴进口燃油来平抑价格，因为外汇储备已经见底。它们也没有资格去讨论“电动车是不是环保”，因为对它们来说，这是一个比环保更迫切的问题——生存。

正如一位古巴居民在路透社采访中所说：“向可再生能源转型是国家维持运转的唯一途径。正是这种转型帮助国家向前，否则我们将彻底瘫痪。”

这不只是一场关于能源转型的叙事，更是一部关于全球经济秩序的残酷寓言。当富国在为“油车还是电车”辩论不休时，穷国已经在用行动证明：在生存面前，所有关于技术路线的争论都是奢侈的。谁先摆脱对进口石油的依赖，谁就掌握了发展的主动权。

埃塞俄比亚的这场赌局，值得世界多看几眼。因为它的成败，可能预示着全球能源版图的下一个十年走向——当可再生能源的成本优势足够显著时，穷国的生存选择，或许会成为富国不得不跟随的方向。

国家越穷，电动车越上头——这不是段子，是穷国在全球化能源困局中的一次绝地反击。