韩系车在中国，还有未来吗？｜第三方观察

从技术引领的角度来看，中国毫无疑问可以成为世界汽车产业发展的中心，但如果仅把目光局限在国内市场，就可能对当下全球市场的格局产生严重的误解。

2025年，全球十大汽车集团销量排名中，表现最好的中国车企比亚迪，以460万辆的成绩位居第五，而在中国已经几乎没有声量的现代起亚集团，却以近730万辆的规模位居第三。

上面这个数据，不能说明韩系车的实力依然比中国车企更强，但当我们把目标投向国内热门品牌或爆款车型的同时，也可以分出一部分注意力，看看在中国已经近乎沦为“其他”类别的韩系车，是否还有卷土重来的可能。

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韩系车近几年的现状究竟如何？

单看全球总体销量的话，现代起亚集团近几年的业务可以说相当红火：

中国的新能源市场大爆发始于2020年，到了2022年，合资品牌在中国市场的份额下滑已经非常明显，而正是在这一年，现代起亚集团在全球的销量却首次突破700万辆，同时也首次挤入全球排名前三，并一直延续到了去年。

将捷尼赛思计算在内，现代起亚集团2025年的总销量已经逼近750万辆，而在中国市场大幅领先、经过几年爆发式增长的比亚迪，去年总销量为460万辆，和现代起亚集团依然有近300万辆的差距。

再看国内，实际上2020年之前的韩系车销量就已经持续萎缩了，而在国内新能源市场爆发后的几年里，现代、起亚两个品牌的表现更是每况愈下：

在2018、2019年时，现代、起亚两个品牌在中国市场的年销量，依然在百万辆以上，尽管此时韩系车已经进入下行趋势，但跌速并不算特别严重，北京现代维持在10%以内，起亚也没有超过15%。

但是进入2020年之后形势急转直下，现代、起亚两个品牌的年均同比跌幅都达到了25%左右，最终在最近的2025年，北京现代和悦（参数丨图片）达起亚的年销量已经分别跌至11.8万和4.8万辆，加起来不到16万辆。

车型方面，2025年整个现代起亚已经没有一款月均超5000辆的车型，最畅销的北京现代伊兰特，全年总销量5.7万辆，而起亚品牌最畅销的福瑞迪，月均销量甚至没能过千。

这样的现代起亚，在中国市场还有翻身的可能吗？

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丧失生态位，是现代、起亚最大的困局

回顾过去几年的销量变化会发现，现代、起亚在中国市场的萎缩，从燃油时代就已经开始，只是新能源市场爆发后，其下跌势头遭到了进一步的放大。

但是，从全球市场的表现也能看出，现代、起亚的根基和实力依然非常扎实，即便在中国市场损失惨重，其仍能够在近几年实现销量和排名的双重突破。

而即便在中国市场，韩系车其实也一直没有放弃努力，主力车型伊兰特、ix35、狮铂拓界等等一直保持换代更新；起亚在2021年引入了中大型MPV嘉华，定价区间、配置策略的姿态，都明显比同级别的丰田赛那要低一头。

北京现代则在2021年推出了专门针对中国市场打造的MPV库斯途，超3米轴距、接近5米的车长，整体空间、配置和动力都不输本田奥德赛，主销价位却非常低调地放在了20万元内，单论性价比，甚至已经超越了同时期的自主MPV车型。

而在新能源市场，起亚在2023年就已经推出了在中国首发、并基于中国向海外市场出口的纯电车型EV5；北京现代去年10月份推出的EO羿欧，则干脆就是一台专为中国市场研发的纯电SUV。

以上提到的这些车型，在尺寸、配置、价格、动力、续航等方方面面，都有很多可圈可点之处，同时各款车的造型、内饰，都有自身独特的风格，没有完全被中国市场主流设计潮流所裹挟，可以说在努力满足中国消费者需求的同时，也尽力保持了自身的特点。

然而这些车型的销量，却都可以用“惨败”来形容。以现代EO羿欧为例，自去年10月上市以来累计上险量还不足700辆，这个成绩即便放在合资阵营的新能源车中，也基本是垫底水平。

韩系车最新的产品动作，是3月初刚刚上市的大改款狮铂拓界，这款车直接给出10.99万起售的一口价，起步标配200马力的1.5T发动机+8AT变速箱，动力、空间、设计质感都颇有亮点，1.5T顶配一口价也不过12.49万。

从产品角度来讲，不管是传统燃油车还是近期的新能源车，现代、起亚的主力车型基本没有大的问题，但如果仅仅做到这一点显然远不能解决其面临的困境。

很明显，韩系车在中国市场的问题，并非自身不够重视或努力，也并非产品缺乏性价比或竞争力，而是韩系车在巅峰时期所占据的高性价比合资车的生态位，在自主品牌和新能源车浪潮的冲击下，已经丧失殆尽。

在新能源车型的冲击和不断加剧的市场内卷竞争下，即便是大众、丰田等强势的合资品牌，又或者是BBA等传统豪华车企，都依赖于通过巨大的终端优惠来勉强维持销量，自主品牌的声量和号召力，在新能源市场也实现了质的突破。

在这种被前后夹击的困局下，韩系车那种相对稳扎稳打的策略，已经很难为继了。

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韩系车还有可能翻身吗？

对于自身的困境，现代、起亚其实是有清醒认知的。

去年10月底，北京现代发布了“智启2030计划”，设定了2030年在中国市场实现50万辆销量的目标。这个规模远不及其在华巅峰时期，但是相较目前的情况，相当于5年时间要实现翻倍。

从这个目标能看出，现代汽车对其在中国市场的现状足够清醒，也足够重视，而其实现这个发展目标的核心，就是新能源。

基于中国市场和供应链研发的BE12新能源平台，会是未来几年北京现代在新能源市场的关键，从网上信息推测，这个平台很可能和北汽极狐有深度的关联，最终的合作模式，预计会和丰田铂智3X、日产N6/N7、AUDI E5 Sportback类似。

基于现代全球平台打造的EO羿欧，已经被证明效果不佳。今年北京现代首先会基于上述BE12平台推出一款中型SUV，且包含纯电、增程两个版本，但是纯电600公里、增程250公里的续航水平，在今年已经不算出彩。

智能化方面，北京现代今年推出的新能源车型，将加大与大疆、地平线等本土科技企业的合作力度，计划全系新车都将搭载L2+级辅助驾驶系统，这些也是当下主流价位车型比较常规的方案。

而在人力资源方面，北京现代在上海、烟台布局了超过1300人的工程师团队，核心任务就是专攻新能源和智能化。

悦达起亚未来几年也规划了中大型SUV、全新纯电轿车、增程车等产品，800V平台、L2+级辅助驾驶也预计在2026年落地，不过和北京现代相比，起亚在中国的重心，更多地转向了出口业务。

目前悦达起亚在江苏盐城的工厂，已经成为其面向海外市场的出口基地，出口包含中东、澳大利亚、东南亚、拉美、非洲等全球各地市场，赛图斯、狮铂拓界、索兰托、K5凯酷等等，都是主力出口产品。

值得注意的是，基于中国供应链打造的纯电车型EV5，也被纳入了起亚的出口名单，虽然其在中国市场表现不佳，但是背靠中国成熟且先进的新能源产业链，悦达起亚的新能源产品，完全有可能在海外取得远超国内市场的表现，而这也不失为一种新形势下的生存之道。

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总结

对韩系车而言，一个残酷的现实是：如果中国市场已经不再需要曾经的韩系品牌了，那么对于现代起亚来说，中国市场在其全球商业版图中也早已不是支柱——双方进入了一种互相都不再迫切需要对方的状态。

但是中国毕竟是全球第一大汽车市场。放弃中国，意味着失去的不仅仅是市场份额或销量，更是脱离了新能源、智能化产业发展的前沿。而对于所有海外车企来说，这种脱节所带来的隐患，要远比销量的下滑更值得警惕。

年销百万+的时代，对于中国市场的韩系车已经一去不返，但只要积极融入新的市场格局，韩系车依然有实力、有潜力，在中国市场留住一席之地。