山东航空：亏空首超100亿！

截至2025年底，山东航空拥有139架飞机。

从飞机规模来看，在所有的独立承运人中：

第一，南航，685架

第二，东航，674架

第三，国航，527架

第四，海航，223架

第五，川航，210架

第六，深航，204架

第七，厦航，172架

第八，山航，139架

第九，春秋，134架

第十，吉祥，103架

（注：以上数据会有一定变化，仅限独立承运人自身飞机，不含旗下航司数据）

山航是我国第八大航空公司，也是我国老牌的地方航空公司。

不过，山航网上的声誉却不同凡响。

中国的俄航

飞得最快的航司

最准点的航司

在山航的年报中有这么一句话：

二十多年来，山航始终坚持把“确保安全，狠抓效益，力求正点，优质服务”放在首位。

山航也是少有的把正点作为经营目标来提的航司。

看上去并不高大上，但是很接地气。

自2020年以来，除了2023年的略有盈利外，其余年份亏损金额特别大，给山航带来巨大的经营压力。

2020年，净亏23.82亿

2021年，净亏18.14亿

2022年，净亏69.07亿

2023年，净赚2.14亿

2024年，净亏22.64亿

那么，2025年度的山航怎么样了呢？

一、2025年：再亏22 亿

从2025年年报数据来看，山航的经营状况并未迎来实质性好转，反而延续了深度亏损的态势。

从生产数据来看，2025年山航：

旅客周转量413.92亿客公里，同比增长3.2%；

旅客运输量2777.4万人次，同比增长1.6%；

客座率84.19%，同比提升0.09个百分点。

山航处于慢增长状态。

从经营数据来看，2025年山航：

营业收入201.94亿元，同比增长3.1%；

利润总额-13.78亿元，同比减亏7.4亿元。

归母净利22.92亿元，同比增亏0.3亿元。

山航成功重返两百亿俱乐部，是一个不错的复苏信号。

事实上，山航也减亏7个多亿。

但受递延所得税资产转回影响，这是所有航空公司共同面临的一个问题，所以税后亏损金额仍很大。

也就是说，山航在大幅减亏，但距离盈利还有较远的距离。

在民航业整体盈利、多家航司业绩大幅改善的 2025 年，山航的亏损格外引人注目。

二、资产窟窿首超百亿：负债率飙升至144%

比年度亏损更严峻的，是山航资产负债表的彻底恶化。

2025 年末，山航的资产负债表出现了致命性的风险。

截至2025年底，山航：

总资产278.01亿元，

总负债400.50亿元，

净资产为-122.49亿元。

相较于2024年末净资产-98.72亿元，资不抵债的窟窿在一年内扩大了近24亿元，归母净资产首次突破百亿负值大关。

也就是说，把股东投入的资金以及历史上的利润全部亏掉之后，现在还倒亏122亿元，需要填补。

公司的合并资产负债率已攀升至惊人的144.06%，偿债能力指标持续恶化。

这一数字意味着，山航的债务规模已远超其资产总额，若没有外部持续输血，随时面临流动性枯竭的风险。

事实上，国航已在持续为山航“输血”。

财报显示，截至2025年底，山航接受控股股东委托贷款的存量余额高达81亿元。

这笔巨额资金在关键时刻保住了山航现金流的底线，使其得以维持庞大机队的日常运转。

然而，大股东的“输血”并未能扭转山航自身的“失血”状态。

对于航司而言，百亿负资产意味着公司的持续经营能力面临重大不确定性，融资能力、信用评级将遭受重创，后续的飞机引进、航油采购、航材保障等核心业务都将面临资金链风险。

三、三大难题：山航的无解困局

山航面临的困境，绝非一朝一夕形成的，而是多重结构性矛盾长期积累的结果。

难题一：大本营在山东，遭受高铁冲击巨大

山航所处的山东省高铁网络高度发达，受到高铁的四面夹击与碾压式冲击，这也是其持续亏损的主要原因之一。

济南至北京、上海等干线航线被高铁分流超过60%，中短途航线收益能力持续萎缩。

尽管机队规模增至139架，在国内排名靠前，但航线网络与高铁重叠度高，收益水平难以提升。

在高铁四通八达且票价稳定的中国，山航大本营所在区域可谓民航竞争的“红海”。

更糟糕的是，面对高铁的冲击，山航几乎没有闪转腾挪的空间——中短途航线正是其主力航线，而这种线路恰恰是高铁性价比最高的领域。

难题二：全部是窄体机，拓展国际难上加难

山航拥有139架波音737系列飞机，全为窄体机。

这意味着，它的航线不是国内线，就是到亚洲的中短程国际航线，包括韩国、日本、泰国、越南、柬埔寨、印度、新加坡、印度尼西亚等周边国家。

然而，这两年国内航线、东南亚航线在内卷式竞争的席卷之下，票价水平一降再降。

开拓远程洲际航线以避开高铁冲击，对于没有宽体机的山航来说几乎没有可能。

没有宽体机，就无法飞越太平洋和大西洋，就无法触及利润率更高的远程国际市场，山航的盈利天花板被天然锁死。

2025年，山航202亿元的收入中：

国际航线20.2亿元，同比增长35.42%

国内航线182.4亿元，同比增长1.19%

图片

也就是说，山航已经竭尽全力开拓国际航线了，但受限于机型，国际航线收入占全部收入也只有10%不到。

难题三：搞全货机，又是窄体机

面对客运营收持续失血的困境，山航也在尝试寻找新的增长点——航空货运。

2025年，山航的全货机机队规模达到5架，其中3架737-800BCF货机分别投放于青岛、深圳和乌鲁木齐，稳定执飞国际航线9条，初步构建起以济南、青岛为东北亚枢纽、深圳为东南亚门户、乌鲁木齐为中亚桥头堡的“黄金三角”国际货运航线网络。

然而，问题依然存在——货机也全是窄体机。

737系列货机的载货量有限，无法与波音777、747等宽体货机在远程货运市场正面竞争。

受制于机型的天然局限性，其货运业务的增长空间和盈利能力仍然受限。

我们知道三大物流公司东航物流、南航物流、国货航都非常赚钱，但他们都是靠宽体机赚钱。

2025年，山航物流公司净亏损218万元。

除了上述三大难题，山航还面临其他深层次问题。

山航从B股退市后很难重新上市。

山航许多小股民的存在，使得增资扩股难度远大于其他航司。

相比之下，兄弟公司深圳航空已经迎来了引战增资，而山航的增资仍然遥遥无期。

对于山航来说，转型迫在眉睫，生死存亡系于改革力度！

需要内外结合，才能改变山航目前的窘境。

从外部来说，急需要国航注资改变山航资不抵债的局面。

但山航有许多小股民，如何增资也是难题。

从内部来说，山航需要改革自己的商业模式。

翼哥建议，山航尽早尽快向低成本航司转变！

一方面，山航纯B737机队，有着转型低成本航司的天然优势和基础条件。

另一方面，山航面对的竞争不仅仅来自于行业内的低成本航司，还有高铁替代的危险。

从某种意义上来说，山航只能把票价水平做得比高铁甚至更低，且能盈利，才有出路。

从当前民航所面临的形势来看，山航唯有转型低成本航空一条出路！

但无论选择哪条路，山航都面临着巨大的挑战。

山航的故事，不仅是一家航司的兴衰，更是中国民航业格局重构的缩影。

祝福山航战胜困难，越飞越好！