交通故事 | 八千里路云和月• 漫话武汉公共汽车

原创 田联申

汽车，作为一种现代交通工具，早已广泛应用于社会生产和人民生活的各个方面。1886年，特里伯·戴姆勒和卡尔·本茨发明世界上第一辆汽车的时候，他们万万没有想到这个发明物会对人类产生如此巨大的影响，汽车已成为现代社会生产和人们日常生活息息相关的必需品。在汽车发明的初期，与其说它是一种交通工具，不如说是富裕阶级的娱乐工具。由于受当时生产条件的限制，汽车的性能也很简陋，汽车的式样也完全沿袭马车，只是在马车上装置发动机而已。

1907年汉口租界的汽车　

公共汽车（Omnibus）的词盖源于十九世纪的公共马车。1909年,美国亨利·福特汽车公司的T型车批量生产才使得汽车有可能成为一种实用的交通工具。从此，汽车开始对人类的生活产生影响，一位历史学家曾经这样评论，是亨利·福特真正把人类从地理环境的限制中解放了出来。不论在什么时代，人们都想要用更快、更安全的方式到想要去的地方，这种愿望在科学技术发展中终能得到进一步的满足，可以说，我们生活在“汽车时代”之中。

1901年，一个匈牙利人把汽车带进了上海，中国人知道了什么叫“汽车”。1926年上海辟建全国第一条公共汽车线路，三年后，九省通衢的武汉也有了公共汽车…

必然和偶然相撞，公共汽车遇到了一位热心的军人市长

两千年前的齐国有位孟尝君，门下食客数百，其中一位冯谖当其未受到重用时，便认识到车的重要性，曾弹其铗唱歌，“长铗快归来乎，出无车!”车在当时，不仅是交通工具，也是身份的标志，食客中有吃“大锅饭”的，有“食鱼”的，有“出有车”的。但在漫长的封建社会，出有车”的（尽管是马车）毕竟是少数人。

到了上世纪末，汉口虽已是“十里帆樯依市立”,人们的代步工具依然是马车和从东洋传进来的黄包车，1926年9月，国民革命军北伐占领武汉，汉口出现了暂时的安定，此时，上海已经有了有轨电车和公共汽车。次年3月眼光敏锐的商人邓鼎尘不失时机提出在汉口创办公共汽车，不料，未获市政当局的同意，还在襁褓中的公共汽车便告夭折。

1928年11月1日，武汉市政尝员会成立，国民革命军第7军军长胡宗铎出任委员长(相当于市长),这位走南闯北的军人市长，独具慧限，他认为，武汉市区辽阔，华洋荟萃，公共汽车省时节力，有利于都市建设，因此，力举创办公共汽车，并亲赴上海实地考察。上任后的第十六天胡便在市政府会议上提议开办公共汽车，尔后又亲笔向省银行借申钞5 万元作为开办费，市长亲自“抓”,筹备工作顺利进行。

1929年元月1日，武汉市公共汽车管理处宣告成立。1929年的2月10日即农历大年初一，武汉市民第一次坐上了公共汽车，十六辆由美国“雪佛兰”改装的“单开门”凸鼻子客车沿着后城马路(今中山大道)从六合路直上硚口。“紧走慢走，一天走不出汉口”，成为历史的过去。这位热心的军人市长并没有看到公共汽车在汉口的大街上行驶，因为他已于一个月前率军离开了武汉。此公在汉还有其他何种政绩（劣迹），笔者未作者考察，但武汉之有公共汽车，却与此公密不可分。

1路公汽行驶在中山路上

无奈，好景不长，军阀混战，国焉有宁日。物价上涨，油价也当然跟着涨，铜元贬值，而公共汽车的票价不变。到1931年，公共汽车已呈“王小二过年”之势。7月一场大水，汉口陆地行舟，倒是给了公共汽车宣告停驶的好时机。汉口的交通复又改为马车、人力车的天下。

1938年10月日本侵略军入侵湖北，武汉沦陷，日本鬼子带来了大炮、刺刀，同时也带来了汽车，鬼子们当然知道公共交通之于城市的重要性，停驶了的公共汽车又出现在汉口街头，名义上是由伪武汉特别市政府和日本东京横滨电铁株式会社共同经营“武汉交通公司”,实质上公共汽车的经营、管理全由日本人把持，中国的售票生下班时要由日籍稽察搜身。

武昌汉阳门烧木炭的公汽

1939年11月2日，“武汉交通公司”开辟武昌汉阳门至胡林翼路(今民主路，3.1公里)线，2辆公共汽车运行。侵略战争注定要失败的，随着鬼子在战场上的节节败退，后方的节油供应日趋紧张，因烧汽油得名的“汽车”,此时只得改烧酒精、煤油、白煤直至木炭，到1944年5月，终于连木炭也没有烧的了，汉口，武昌的公共汽车均由马车代替。

八年抗战胜利，人民好不容易得到休养生息的机会。1945年10月20日汉口的公共汽车恢复行驶，次年10月10日公共汽车再次出现在武昌街头。公共汽车一度出现兴旺景象，车辆增至30台，先后开路10条线路，经营颇有盈入。人民希望安定，蒋介石却发动内战，全国通货膨胀，钞票的价值早、中、晚都不一样，公共汽车的票价一天涨几次都撵不上钞票贬值的速度。同时，官办企业的弊病越来越明显：机构臃肿，人浮于事，市政府的七姑八姨都往汽车公司塞，30台车竟要养活500余名员工。1948年一度因发不出工资，司机们不开车而告停驶，到1949年5月，30台“万国牌”车中只有10余辆“一去二三里、抛锚四五回、修车六七次、八九十人推”的破车勉强运行。

1949年，党派一名南下女干部到汽车公司任经理

1987年的初冬,我们叩开了北京三里河一栋宿舍的大门,当年和杨皖卿一起南下的战友告诉我们,杨皖卿就住在这里。为我们开门的是一位四十多岁的女同志,当我们告诉她,武汉公共汽车公司的同志来拜访他们当年的老经理时,这位女同志泪水不禁夺眶而出,“我母亲已经于去年逝世了,生前,她总在念叨在汽车公司工作的年月,尽管老人家为此吃尽苦头,可总想再回到那繁忙的日日夜夜……”

“武汉是1949年5月16日解放的，5月30日军管小组接管公共汽车汽车管理处,30辆破车,只有12辆行驶火车站到集家嘴一条线,6月21日起停车整顿,7月12日恢复通车。9月初,杨经理来了,她当时已经40多岁了,可还是和我们一道日夜干,星期天也不休息,抢修车辆,当时汽油紧张,只好改装木炭车,你们年轻人没有见过,每次发动,又要摇，又要点火烧木炭,后来情况慢慢好起来了，市里要求多开线路，多出车。当时，我们国家还造不出车，只好到广州、香港去买，杨经理亲自去跑，到广州，她找当时的广州市长朱光求援，副经理魏克武带着周季方副市长的亲笔信到上海找陈毅，就这样前后买回了89台车。”当年的干部告诉我们。

至今汽车公司档案室里还保存着1951年元月1日武昌通车的珍贵照片：客车上高悬着毛主席、朱总司令的画像，头戴军帽、身着军棉衣的杨经理手持剪刀高兴地剪彩。

1951年1月1日武昌公汽恢复营运，杨皖卿剪裁　

“杨太婆(工人们都这样亲切地称呼她）可关心我们工人，那时候，我们单身汉宿舍里寒酸得很，杨太婆到宿舍一看，说这不行，现在我们工人当家做主了，宿舍要搞得像旅馆，休息好才能工作好，后来换了清一色的床单，铺盖也叠得整整齐齐。那时候，梅兰芳到民众乐园来演戏，解放前，我们工人哪看得起，几元钱一张票，杨太婆说公司去买票，每人一张，让工人也看看梅兰芳”。谈到当时的情景，老工人至今还历历在目。

“杨经理不走，汽车公司发展得还要快，当时，她就要了现在体育馆附近一大块地皮，她说汽车公司还要发展，可惜，她一走就没有人管了。”杨经理不仅有眼光，而且有管理企业的办法，当我们看到“包车制运动”、“超标准生产运动"、“包乘包修运动”等一系列生产方案，我们不禁为之叹服，如果不是印在发黄的纸上，你简直不会相信这是三十多年前的产物：责任到人，核算到车，司机、售票员、技工超收按比例分配奖金，与我们现在实行的经济责任制何其相似。

杨经理走了，不是因为经营无方而是因为只会抓生产，而不会搞政治，譬如，中秋节（注：1951年）区委通知全体党员去区委听报告，她却只派几个人去应付“都去了，车还开不开？今天是星期六，又是中秋节，群众要坐车。”做事的人免不了要犯错误，不做事的人永远不犯错误，且常常具有整人的本领，1952年4月杨皖卿终于被整得开除出党离职而去，所幸的是1954年经中央纪律检查委员会平反恢复党籍。

第一个五年计划时期，国民经济以前所未有的速度迅速发展，公共汽车也赶上了好时候，1956年元月1日汉口六渡桥至汉阳棉花街通车，次年10月1日武圣路至大东门的10路车通车，至此，三镇交通一线牵，人们不再为起风、下雾过不了江而发愁。

大跃进公共汽车运铁运钢 “文化革命”公共汽车开到了北京城

1958年，全国“大跃进”,“以钢为纲”,全市20多条公共汽车线路，一下子压缩了7条，100多台车参加运铁运钢的行列，接下来，三年“自然灾害”,“苏修卡脖子”,石油供应紧张,铁人王进喜在北京看到汽车背上大气包——烧气,武汉连气也没有烧的,70台车停驾驶,好在电还有,电车拖汽车,也在此时发明。到1961年底,公共汽车处于解放以来的最低潮,179辆车中勉强列为一类车的只有38辆,行驶线路只剩下5条。

三年多的调整，公共汽车逐步恢复了正常运转，史无前例的“文化革命”爆发，千百万红卫兵涌向北京，接受红太阳的检阅，50台客车接受政治任务到北京运送红卫兵。集会、游行、贴大字报、武斗，马路变成了战场，中山大道成为集会的“圣地”，公共汽车请走小道吧，飞、扒、抢车习以为常，以至于爬上汽车的顶棚“游赏观光”。

公共汽车内部，斗“走资派”如火如荼，“顶着算盘走路是道道地地的资本主义黑货”，办企业可以不算账，这样才是革命，结果是管理混乱，亏损严重，道路、停车场所增无几，城市人口日益膨胀，武汉“乘车难”全国闻名，邓小平再度出山，1974年年底，李先念副总理亲自批给武汉200套汽车总成，公共汽车获得了喘息的时机。

改革开放公共汽车 有喜有优铁植政策来之不易

党的十一届三中全会，神州大地吹遍了和沐的春风，要搞四化，武汉市的当务之急是整顿交通秩序，王杰副市长亲自抓交通，早高峰，在公交站点市民们常常看到这位“父母官”的身影。公交职工抢修车辆，日夜奋战，运营秩序逐步恢复正常，1980年公共汽车突破1000辆，1981年青山、汉口、汉阳实行水陆联运，1986年客运人次突破十亿，到1988年已拥有1464辆车、线路88条，线路长度1136·9公里，形成了东至葛店，南及龚家铺、西到东山头，北达黄陂天河，纵横交错，四通八达的网络。

但是，都市的血液流得并不欢畅，解放四十年来，客流量增加了166倍，车辆只增加了36倍，道路增加了2.8倍，道路的增长赶不上车辆的增长，车辆的增长又赶不上客流量的增长。国外大城市多为地上、空中，地下三个层次的交通，咱们武汉只有一个层次，且直到1988年才有一并非完全意义上的立交桥。“开放”、“搞活”、“一些人先富起来”，像一股股洪流冲击着公交职工队伍，50年代是踩三轮车的抬头望开公共汽车的，现在是开公共汽车的低下头来看开“的士”的，羡慕“麻木的士”的荷包里“暖和”。

1987年的乘车情形

进入80年代，公共汽车发展迅速，每年车辆成百台地增加，新线不断开辟，职工队伍也就越来越来庞大，钢材、木材、油料竞相涨价，唯独公共汽车的票价相当稳定，公交职工眼巴巴地望着别人先富起来。

几十个城市的公用局长聚会厦门，上书国务院请求给予公交优惠扶植政策，作家划心武的纪实小说《公共汽车咏叹调》一时脍炙人口，“乘车难”困扰着市政府的决策者们。

甲子、乙丑、丙寅，六十年一个轮回，在武汉公共汽车即将届满60岁之际，赵宝江市长亲自主持市政府常务会议，决定对公共汽车、电车、轮渡，实行七项优惠扶植政策，减征营业税、缓缴能源交通建设基金、实行财政补贴，从城市公用事业附加费中给予定额补贴、供应平价油、调整零票价格，给予其它补贴，二万多公交职工欢欣鼓舞，我们的劳动得到人民和政府的承认和尊重！

原载1989年2月1日《武汉公交报》，略有修改

打捞江城记忆 钩沉三镇往事

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主编: 田联申责编：力 托 韩少斌