欧洲汽车业，彻底崩盘了

欧洲汽车行业，彻底崩盘了。

几个主流的汽车产销大国——德国，法国，意大利，英国，西班牙，瑞典……已经开始大规模的集体裁员。

曾经的百万漕工衣食所系，现在也只不过是“发展历史比较悠久，产业工人比较丰富”的托辞而已。

据不完全统计，直接受影响的人数已经高达10万人。保时捷所在地斯图加特，就因为产业萎缩，从2023年起房价就在逐年下跌。

如果连相关连带产业也算上，这被裁的50万人，甚至和法国里昂的总人口相当。

欧洲汽车行业的溃败，蒸发了一整座中型城市。

企业/品牌

所属国家

裁员人数（据公开报道不完全统计）

大众

德国

2030年裁员35000人，产能缩减73400辆

奥迪

2029年裁员7500人

保时捷

2029年累计裁员3900人

奔驰

未提供明确计划，但已停止加薪，买断工龄

宝马

未提供明确计划，大量工作外包以降低成本

ZF采埃孚

2028年裁员14000人

大陆

2026年裁员3000人，已调整7000人

阿斯顿马丁

英国

2025年裁员5%，2026年裁员20%约600人

捷豹路虎

2025年裁员500人，2026-2029年涨薪基本停滞

莲花

2025年裁员550人，工厂保留最低生产运营

宾利

2026年裁员275人

迈凯伦

2025年裁员500人

雷诺

法国

2025年共裁员至少1000人，2026年业务重组

斯特兰蒂斯

2025年两家工厂临时停产，影响4000名工人

米其林

2026年关闭两家工厂，影响1254名员工

法雷奥

2025年裁员1000人，2026年降本3亿欧元

法拉利

意大利

未提供明确计划，2025年签署新的薪资协议

玛莎拉蒂

工厂缩短工时，986人受影响

菲亚特

2025年斯特兰蒂斯集团在意大利裁员2500人

马瑞利

400人自愿离职，关闭一家工厂，影响230人

福特（瓦伦西亚）

西班牙

2024年开始裁员1600人

普利司通西班牙工厂

裁员546人

西亚特

2025年开始计划裁员1500人

沃尔沃

瑞典

2025年开始裁员3000人

Novo Energy

2025年1月裁员30%，5月再裁员50%

Northvolt电池

破产清算，6600名员工全部离职

01. 汽车行业的欧洲梦

众所周知，在电气化和智能化的浪潮下，中国已经拥有了全世界绕不开的、最完善也是最先进的产业链。

只要有足够多的钱，哪怕对汽车一无所知，也能找来各路大神各显神通。职业经理人并不需要那么懂车，更关键的是像乐高一样，拼出用户最需要的积木。

而这一幕，20年前的欧洲车企，也同样经历过。

一个有些黑色幽默的例子是，2016年，中国成了捷豹路虎最大的海外单一市场；同年，新的发动机工厂在常熟投产。

在那个时间点上，那台印了一长串名字的车型，居然要加价20多万才能提车。

但10年后的今天，奇瑞捷豹路虎揽胜极光L的落地价，甚至还不到当年的加价。原有的工厂停产，车型也因为久久不曾换代、缺乏市场竞争力，即将退出市场。

反倒是奇瑞负责技术研发的Freelander，借助了捷豹路虎的品牌势能。首款车型，会在3月31日和大家见面。

对于我们这些从业人员来说，那些在汽车领域耳熟能详的开发流程、节点术语，还有各种数不清的管理体系，很多都来自于这些车企数十年来的积淀。

1991年，美国人Kevin Forsberg和Harold Mooz发表了经典的V型开发流程理论；第二年，就出现在了德国IABG与德国国防采购体系开展的联合合作中。

想进一步了解的小伙伴，可以戳这篇：《AI，早就把汽车渗透成筛子了……》

30多年来，欧洲建立了全世界最完善的“旧时代”汽车供应链。整个企业的研发体系、人才培养、市场导向、资金流动，都是按照这样的体系完善起来的。

毋宁说，汽车从一块钢板开始、到成为市场上的产品，到用户开到报废、最后回收，整套产业链，都已经被欧洲上百家车企和供应商，标好了全程的价格。

整整一代汽车工程师们，从年轻时的教育开始，就适配于这样的一套系统。

从来没有人想过，这套系统有朝一日也会出问题——

每个人都被彻底细化成了巨大产业链上的一颗精密而可靠的螺丝钉，你的领导是这么升职加薪走到退休的，你也可以这么走。车企就这样越做越大，甚至富可敌国。

大众在德国的极盛时期、也就是2019年，总营收2526亿欧元，而德国当年的总GDP为34358亿欧元，一家企业占据了德国7.35%的GDP。

这个数字，直到今天，都没有任何一家车企能够超越。

*大众汽车食堂的香肠Currybockwurst都有着自己的零件号：199 398 500 A

唯物主义价值观告诉我们，生产力决定生产关系，而生产关系反作用于生产力。这套基于欧洲汽车业发达生产力所建立起的生产关系，从没有人怀疑过其正确性。

彼时，我们作为后发者，总在感叹欧洲的企业到底是怎么做到，把技术研发和产品研发做到极致的。

很多人都惊叹于奔驰对于豪华和奢侈的不断重新定义，感慨宝马M-Power对于操控乐趣的不懈追求……

我们羡慕他们能够有充足的资金和人才，把任何一个细致入微的需求和项目都开发到精益求精，就像是年轻的学徒工，羡慕工厂里那些眼睛比尺子还准的老师傅们一样。

德国式的体系管理，让一切计划都变得可控。员工们习惯了955和不加班以及30个工作日的年假，清楚地知道自己明年，后年，大后年要做什么。

车型的研发计划排到了5年后，而那个时候需要怎样的技术，市场做怎样的定位，都是提前计划好的。德国人甚至会在前一年，就计划好第二年的年假旅行。

因为他们深知，过去的这么多年来，整个企业、整个城市，甚至整个国家都是这么运作的，底气就是自己在这个巨大的工业机器里，已经被完善的体系化，打磨成了全世界精度最高的那一颗齿轮。

生产力和生产关系近乎完美的适配着，享受着林语堂笔下“世界大同的理想生活”中全世界理应上交给英国乡下，法国厨子和德国汽车的财富。

*驶向号称世界最美小镇——英国Cotswolds科茨沃尔德乡下别墅的一辆来自德国斯图加特的保时捷356跑车，欧洲梦的具象化

每个人都希望成为八级钳工。

直到“数控机床”的到来，彻底毁了这一切。

02. 从诺贝尔经济学奖，到漫漫出海路

2024年的诺贝尔经济学奖，授给了Daron Acemoglu、Simon Johnson和James A. Robinson，以表彰他们在制度经济学领域的贡献。

评审团在报告中说，他们证明了经济制度对于社会生产力的决定性作用，解释了经济行为成功或失败的根本原因。

胖哥不去评论，这个结论是不是适配每一个现代国家的不同政策。但是从唯物史观来看，生产关系由以下三个部分组成：

生产资料所有制，人在生产中的地位和相互关系，以及产品的分配方式。

就像我们一开始提到的一样，中国已经建立了全世界最完善，最先进，性价比最高的电动/智能网联汽车产业链。

就像曾经的欧洲人一样，我们把汽车从钢板开始，到汽车被制造出来，最后被消费者开报废回收这个全流程的每一个阶段，都制定了技术规则，并且标好了价格——

而且是相对当年来说，相当实惠的价格。

不可否认的是，在21世纪的第二个25年里，中国汽车行业已经掌握了电动汽车的生产资料。

相对于体系严密，研发细化的欧洲式企业管理体系，福特总裁兼首席执行官Jim Farley曾表示，F1的研发体系，是更适合欧洲车企追赶中国车企研发进度的方式。

其实扩展来看，不仅是F1，赛车运动的研发体系也是。（当然，和量产车的研发有着本质上的区别）

赛车的规则确定且单一，车辆的研发将针对极窄领域的应用范围，进行深度的研发探索，以获得在某一特定规则下最优化最极限的性能。

团队中的每一个人，目标都单一且扁平：虽然负责的工作内容不同，但是核心目标是一致的，就是获得更好的成绩。

因此在传统车企中“只为流程负责不为项目负责”的典型甩锅问题，在赛车领域并不存在。

而这种问题导向的快速研发，就是现阶段的欧洲车企最为欠缺的能力，也是中国车企最强也最容易被忽略的软实力。

如果说赛车是欧洲车企的最后一块遮羞布，那么中国车企作为后起之秀，以“电动化智能化”带来的攻城略地的研发体系，这种人在生产中的地位和相互关系，将掀开这块遮羞布的最后一层。

当然，或许也会存在过度内卷与人员精力的透支消耗。

欧洲人诚然不能接受996与周末加班开会，也不能接受用Whatsapp（海外版微信）聊工作，而不去发正式的邮件。

但是在这之外，欧洲人是知道如何直抓要点占领技术优势的。他们30年的父辈们前干过，只是现在躺在功劳簿上，不想起来罢了。

今天胖哥想和大家聊的最后一层，则是产品的分配方式。

考虑到关税问题和各地用人成本的差异，中国电动汽车价格，早已成为了全世界的洼地（不然也不会出现德国经销商从中国买车去德国卖的倒爷行为）。

这里用比亚迪做个例子：

车型/起步价

中国

德国

法国

英国

Dolphin

（海豚）

9.98万元

22990欧元

18.33万RMB

18990欧元

15.14万RMB

18675英镑

17.24万RMB

Atto 3

（元Plus）

11.58万元

44990欧元

35.87万RMB

36500欧元

29.10万RMB

38990英镑

35.99万RMB

Seal

（海豹）

17.58万元

47990欧元

38.27万RMB

41990欧元

33.48万RMB

45730英镑

42.21万RMB

但是除却单车价格的差异，以及对应的二手车残值估值/维修保养成本/金融成本等等消费者直接感知到的内容，我们在产品分配方式上更应注重的是产品品牌形象的建立。

众所周知的是，产品的品牌形象很大程度上决定了产品的溢价，而溢价则是利润的重要来源之一。

《回到未来》里，1955年的男主不理解为什么教授会用日本的工业垃圾。而1985年的教授，说日本产的电器是全世界最好的。

低价策略，并不能帮助中国车企建立正面形象，最重要的还是要做好产品定位，精准向细分市场目标人群出击。

对于欧洲这种存量市场而言，输出产品最好的方式，就是把别人的饭抢到自己嘴里吃。

而这一点，对中国车企来说，是正在进行时。

或许用不了多久，我们就会看到越来越多的中国品牌车型，因为更先进的技术、更好用的产品，在全球开枝散叶；

也会听到越来越多的外国人，对made in China的汽车由衷地夸赞。

03. 写在最后

诚然欧公子的好日子快要过到头了，我们仍旧不能因为短期的成绩就好高骛远。

大众、奔驰、宝马等欧洲品牌反应的速度非常快，已经在借助中国的汽车产业链和研发资源提升迭代速度，也各自推出了有竞争力的电动化车型；

而按照名义GDP来计算，欧盟也依旧是世界第三大经济体，并且拥有全世界最成熟完善的汽车法律法规体系。

其实，这篇文章一开始最想用《旧制度与大革命》这个标题，是因为托克维尔在书中有这样一句话，也送给全体中国汽车工程师共勉——

伟大的革命一旦成功，便使产生革命的原因消失。革命由于本身的成功，反而变得不可理解了。

在中国汽车的出海之路上，我们输出生产力，进而反哺生产关系，也应该时刻记住来自欧洲汽车行业的前车之鉴。

而接下来的几年里，不仅中国市场会展开决战时刻，全球汽车行业，更是会经历一场史无前例的巨大变革。

而我们每一个人，既是见证者，又是受益者。