造车新势力，拳拳到肉

仗打得更惨烈。

4月1日，新势力们又一次雷打不动地亮出“家底”。生怕晚了就被人们以为凉凉了……

这场令中国汽车行业都感到压抑的市场争夺战，打到如今地步，对新势力而言，每个月初一串数据，就如同氧气。

吸到了，能多活一阵；吸不到，离窒息就更近一步。

2026年3月和整个一季度的成绩单，比以往任何一次都更像一份“战场快报”。

在华为鸿蒙智行暂未公布交付量的情况下，零跑汽车重新登顶，蔚来用近136%的同比增速亮出獠牙，理想汽车在同比微增中发出警报，小鹏集团的同比下滑略显刺眼，而小米则困在新旧产品交替的“空窗期”里。

新势力们深知，在这场淘汰赛中，每多卖一辆车，往往就是从对手的盘子里硬生生抢下一块肉。

01

3月，零跑汽车交付5万辆，同环比分别增长34.87%和78.25%。这把朱江明乐坏了，出来拍了一段视频。

今年一季度，这家势头甚猛的新势力，交付量突破11万辆，比理想汽车足足多出1.5万辆，有一种一览众山小的气势。

但更值得关注的不是这个数字本身，而是它的由来。

通过此前一连串产品布局，零跑汽车在10万级市场，通过高配低价策略，强力挤压竞品，抢占市场份额；而在20万甚至30万级市场，“半价理想”成功吸引预算有限的家庭用户。这种向下收割、向上截胡的方式，成效显著。

更让对手紧张的是，零跑汽车在海外的布局。

凭借Stellantis集团在欧洲的积淀，零跑汽车欧洲创新中心在宝马的主场慕尼黑开业；零跑B10又在缅甸SKD工厂下线，甚至还开始与Stellantis集团商谈使用后者闲置产能在加拿大生产电动汽车。

零跑汽车不仅在抢国内友商的份额，也开始在国际舞台上崭露头角。由此看来，零跑汽车的登顶，当真是一刀一刀从竞品身上割下来的战果。

02

3月另一亮点——蔚来，交付3.55万辆，同比暴增135.96%；一季度累计交付8.35万辆，同比增长98.28%，两项增速均位居新势力第1。

若拆开来看，蔚来品牌3月交付2.25万辆，乐道6877辆，萤火虫6119辆。虽然乐道暂时没了L90刚上市时的风光，萤火虫在细分市场的表现也是不温不火，但在蔚来内部，这两个子品牌也已能贡献三分之一的销量。

而且三个品牌，三个价格带，如同三把刀。

蔚来品牌主攻30万以上高端市场，全新ES8连续三个月斩获大型SUV销冠。这意味着在传统燃油大型SUV和增程大型SUV的包围圈中，蔚来硬生生撕开了一个纯电缺口。

乐道品牌瞄准20-25万家庭市场，这个价格带原本是理想L6、小鹏G6、比亚迪唐（参数丨图片）的天下。乐道每卖出一台，就是从这些对手的盘子里分走一杯羹。

萤火虫品牌则杀入15万以下入门市场，3月130.3%的环比增速，或许让李斌看到了收割价格敏感型用户的可能。

蔚来的“多品牌”打法，本质上是一个立体化的“围剿战术”，同时从三个价格带发起进攻，每一个对手都至少会遭到其中一支“部队”的骚扰。但问题的关键，是蔚来能否通过4月开始的新品攻势，长时间保持这种势头。

03

相比零跑和蔚来，理想汽车3月交付4.11万辆，同比仅增长11.94%。一季度累计交付9.51万辆，同比微增2.45%，几乎原地踏步。

理想汽车官方强调i6月销超2.4万辆、i8环比提升超100%。但问题的核心不在于纯电是否卖得好，而在于理想的增程基本盘正在被对手啃食。

零跑、问界、极氪、岚图、深蓝……对手从各个价格带向理想的腹地发起冲击。

理想汽车遭遇如此困局的原因很简单，增程赛道的蛋糕已经不够分，而它自己的纯电蛋糕还没烤熟。眼下i6和i8的增长，尚不足以弥补L系列的损失。

更危险的是，“奶爸车”“家庭空间”“增程无焦虑”这些标签，正在被对手一一复制甚至超越。

理想汽车如果不能在二季度上市的全新L9上拿出真正碾压对手的技术，那么它从“新势力一哥”位置上滑落的速度只会越来越快。

04

小鹏集团成为目前唯一一家遭遇单月、季度同比负增长的新势力，月交付2.74万辆，同比下滑17.44%；一季度累计6.27万辆，同比下滑33.32%。

小鹏集团的阵痛，本质上是“两面受敌”的困境。向下，守不住性价比市场；向上，攻不进高端的溢价区间。不过小鹏集团的战略重心正在从“卖更多车”转向“做更多事”。

第二代VLA智驾、与大众联合开发的与众08量产、墨西哥市场开拓、世界模型X-World发布、IRON人形机器人年内量产，乃至从“小鹏汽车”更名为“小鹏集团”，这些布局短期看，的确分散了资源，甚至可能会导致资本市场对其销量下滑的容忍度越来越低，但长期看无疑是“难而正确的事”。

小鹏集团的问题不是能不能活下去，而是在完成多元化转型之前，汽车业务这张“底牌”仍要撑住。如果二季度销量继续下滑，资本市场的耐心可能会率先耗尽。

05

至于话题与流量的担当——小米汽车，3月再交付超2万辆，环比持平，同比下滑约31%。压力之下，雷军最近出镜频率也越来越高。

值得注意的是，新一代SU7自3月23日开启交付，累计超7000辆，但这显然还没有为小米汽车形成太多增量贡献。

表面上看，这是小米新旧产品交替的“空窗期”，任何品牌都难以避免。可小米的问题远不止于此，比“空窗期”更致命的，是用户对雷军造车信任度的悄然流失。

过去一年，小米在宣传层面频频引发争议，雷军个人IP带来的信任红利正在被一点点消耗。而在智能辅助驾驶层面，问题更加敏感，以至于在普通消费者心中产生“小米的智驾到底靠不靠谱”的疑虑。

信任的建立需要数年，信任的崩塌只需要几次失望。当用户开始犹豫雷军所说到底能不能兑现时，雷军个人形象赋予小米品牌的信任感，已经出现了裂缝。而在这个节骨眼上，对手不会等你。

对于小米而言，眼下比销量数字更重要的，是能否用产品和服务，重新赢回用户的信任。

06

华为鸿蒙智行的“沉默”并非首次，根据以往的经验，“沉默”往往意味着销量表现不尽如人意。

3月综合赛力斯汽车（2.03万辆，同比增长47.74%）、北汽蓝谷（1.36万辆，同比下滑4.35%）、奇瑞汽车公布的智界（2579辆，同比下滑74.2%）等销量表现看，或许亦是如此。

问界M9等主力车型进入生命周期中段，又面临着理想L9、极氪9X、蔚来ES8的联合围剿，增长动能明显衰减。智界、享界、尚界等品牌尚未形成足够的市场声量，智界的月销量，在动辄数万的新势力阵营中几乎可以忽略不计。

华为的渠道效率、品牌号召力、技术光环，让它一度被视为“新势力杀手”。

但在激烈的市场竞争下，曾“出场即巅峰”的华为模式，也开始感受到竞争的压力。鸿蒙智行的“静默”，某种程度上是新势力战局焦灼的缩影，没有谁能在这场混战中永远立于不败之地。

07

与鸿蒙智行的沉默形成鲜明对比的，是极氪的高调亮剑。

3月，极氪交付2.93万辆，同比增长90.11%；一季度累计交付7.7万辆，增长86.07%。在月销3万级这个体量上，极氪是增速最猛的那个。更重要的是，极氪的销量增长，几乎都是从对手的防线上撕下来的。

极氪007在20-25万纯电轿车市场直接对撞小米SU7和小鹏P7，极氪009在纯电MPV领域与腾势D9、小鹏X9贴身肉搏，极氪9X、8X更是快速在豪华SUV市场抢占属于自己的阵地。

极氪的可怕之处不在于卖了多少，而在于打得“准”。

它没有盲目扩张产品线，而是在每一个细分市场都部署了极具侵略性的产品，同时依托大吉利的供应链和制造优势，把成本控制到新势力难以企及的水平。

当鸿蒙智行还在为“谁来造车、谁来卖车”的组织架构纠结时，极氪已经用一套清晰的攻防体系，在新势力阵营中站稳了脚跟。

Views of AutosKline：

传统大厂销量下滑，可以裁员、关厂、卖资产续命。但新势力没有退路——它们没有燃油车业务输血，没有经销商网络缓冲，没有百年品牌忠诚度可以消耗。

对新势力而言，每一个月的销量数据都仿佛是一次生死投票。

2026年的新势力牌桌，更像是战场。要么抢到“氧气”活下去，要么窒息倒下。

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