9系之争：大众9X才是“隐藏王牌”

四年前，为了把刚刚验证的家庭SUV打到40-50万元区间，理想推出了理想L9（参数丨图片），“把能想到的配置全都放上去了”。

三年前，为了打破BBA在50万以上豪华SUV市场的垄断，华为和赛力斯推出了问界M9，“用智能重塑豪华”。

前者是理想冲击高端、确立品牌调性的生死之作，后者堪称华为证明智能价值的诺曼底登陆，都是“不成功便成仁”的战略级产品，压上了各自全部声誉与资源。当然，也都成为了9系标杆。

如今，同样关乎“生死与突围”的剧本，拿在了上汽大众和德国大众的手上。你没有看错，是上汽大众和德国大众，“大众是唯一离不开中国市场的国际品牌”，这是上汽大众党委书记、总经理陶海龙吐露的肺腑之言。

上汽大众ID.ERA 9X（下称大众9X），正是合资品牌在毫无退路的新能源反攻现实前，大众的背水一战。和理想L9和问界M9一样，不成功便成仁。

可想而知，大众9X必然是举中德双方之全力，用最大的诚意，集合最好的技术和资源，付出最多的心血，破釜沉舟的翻身之作。

这款凝聚了“合资2.0”精髓，搭载EA211黄金增程器，续航补能、智能和豪华配置都在第一梯队，预售价才32.98万元起的“德系满级旗舰SUV”，我想说，太值了——这才是对消费者来说最值的9系车。

陶海龙表示，大众9X是继辉腾和途锐之后，大众在新能源时代的旗舰车型，其技术层级和产品定位，可以说与燃油时代的途锐相对应。这也意味着，时隔多年大众再做旗舰，且是赌上未来出路的新能源开山旗舰，上汽大众没有理由不把它做得极富竞争力。

大众的目标也很清晰——增程新王。在此番预售之前，大众9X已经做足了新疆吐鲁番、青臧戈壁高原、黑龙江漠河等极热、极寒、高海拔等极端工况下，涉及车辆性能、智能、舒适性等全方位道路实测。制造环节更是严格秉承德系品质和工艺要求，设计上也加入了很多本土化创新的设计巧思，让人眼前一亮。

这样一款产品力满级，直指重塑增程SUV格局，预售价Pro版32.98万元、Max版35.98万元、Ultra版37.98万元，三个版本都是四驱、版版都满级配置的全新9系新车，有什么理由让人拒绝呢。

背水一战：“合资2.0”的破釜沉舟与诚意倾注

过去几年，合资品牌在新能源市场的式微，核心原因在于“合资1.0”模式的滞后。产品定义权往往不在直面激烈竞争的中国市场手中，导致产品“慢半拍”。

这次不一样，大众9X的产品定义完全在中国完成。这不单是一次技术合作模式的升级，更是一次权力与责任的重构。大众集团将如此高端的旗舰车型定义权完全交给中国团队，背后是清醒的认知。

上汽大众销售与市场执行副总经理傅强强调，德国大众认识到中国市场是“全球规模最大、竞争最激烈、同时也是新技术应用最快的市场”，因此，大众9X从诞生之初就规划了“在中国，为全球”的路径。这辆车不仅要在中国市场成功，更要肩负着反向输出到全球的使命。

这是一种战略自信，预售发布会后，大众9X随即开启了“万里长歌”洲际远征，从中国深圳开到德国沃尔夫斯堡，让更多人看到上汽大众“合资2.0”模式下打造的产品魅力。

这种背水一战的决心，当然直接转化为用产品直击用户痛点，并为用户献上最大诚意。

首先就是要解决增程式动力的“原生问题”——噪音大、油耗高、没电时动力差。虽说在大众9X出现之前，增程市场已经被教育成熟，但增程的这些问题其实并未得到很好的解决。

但大众9X有EA211黄金增程器，这是其它品牌都不具备的优势。“大众机皇”EA211有多强就不赘述了，就看大众9X在青藏公路实测的表现：百公里综合油耗仅4.57L，创下“驾驶量产增程SUV通过青藏公路油耗最低”吉尼斯世界纪录。

陶海龙分享了一个小故事，大众9X在西藏测试时，他因为没有在现场，收到工程师反馈一切正常后依然不放心，还专门问一同测试的第三方人员车辆动力表现。

得到的回复是：满载6人、海拔5000米、电量低至10%的工况下，机皇EA211黄金增程器加持，爬坡动力无任何问题，深踩油门时，动力媲美平原地区2.0T发动机。而且，由增程器带来的噪音非常小，小到感觉不出增程器介入前后有什么区别。

除了EA211黄金增程器这一大专属优势，大众9X的续航补能实力也绝对在增程市场的第一梯队。搭载65.2度宁德时代骁遥电池，CLTC纯电续航超400km、综合续航1651km，支持800V高压快充，充电10分钟续航增加210km。

作为一台大尺寸旗舰SUV,大众9X三款车全系标配搭载前双叉臂+后五连杆悬架、主动后轮转向（±7°）、VMC底盘智控，Max版和Ultra版还有双腔空悬（含魔毯/150mm可调）。

因此，大众9X的驾控表现出色，转弯半径才4.85m，比两厢Polo还小，小区会车、胡同穿行完全不用担心。

它还有蟹行模式，轻松应对狭窄收费口、贴边泊车。智能预瞄魔毯可提前15m扫描路况并实时调整悬架，通过70cm积水没有问题。

大众百年安全基因，德国大众严苛的全球品控标准，也在大众9X上完全体现。这款车的整车检验标准近8000项，白车身高强度钢及以上占比达77%，配备六维电池安全防护体系。

在预售前，大众9X已经通过了2500余项严苛测试，在覆盖极寒、高温、高原等复杂工况的道路验证，已经超过千万公里。这是大众对安全的坚持，但这次大众9X更值得细说，也是外界普遍关心的，是其智能化方面的表现。

满级旗舰：“人本科技”补齐智能化短板

大众9X的智能化，辅助驾驶是全球首发Momenta R7上车，这是Momenta新一代智能辅助驾驶大模型，特点是“强化学习+世界模型”，比上一代Momenta R6（模仿学习）有很大提升。

提升了多少？这么说吧，在碰撞风险、误操作等关键安全指标方面，Momenta R7较R6提升了5倍以上。驾驶风格也更像老司机，丝滑变道、柔顺过弯、启停自然、无生硬感。

尤其是避让“鬼探头”，预售会上展示了一段大众9X在郊区窄道实测视频，车子正以正常速度向前开，突然从被树木遮挡的盲区，冲出一辆电瓶车横穿马路（俗称“鬼探头”），与大众9X车头相距很近。

几乎在同时，系统启动AEB，大众9X稳稳刹停，电瓶车则安然无恙地从车头前穿过。傅强在回顾这一幕时，还心有余悸地表示当时吓了一跳，但大众9X的智能辅助驾驶没有让人失望。

可能有人会说，大众9X使用的是192线激光雷达，而华为已经发布了896线激光雷达，这方面参数比拼，大众9X已经显得“过时”。傅强正面回应了这一质疑，他举了一个最典型的例子，特斯拉FSD没有用激光雷达，但这并不妨碍特斯拉FSD V14.2是当前全世界最领先的智能辅助驾驶。

事实也确实如此，辅助驾驶好不好，与激光雷达并不存在必然联系。激光雷达的作用是降低感知难度、提高安全性、扩展极限场景，线数越高当然这方面能力越强，但这并不能直接影响辅助驾驶系统能力的强弱。辅助驾驶好不好，核心是“算法+数据+算力”。

怎么衡量一辆车的辅助驾驶好不好用？傅强认为“真实体验才是王道”，软硬件配合达到最佳状态，才是最好的智能辅助驾驶。

陶海龙则表示，汽车是一项复杂的整体工程，技术、参数都非常重要，但最终都要看集成后的综合表现。比方说，有百公里加速但刹不住车，有加速但没有操控稳定性，有油耗但NVH不行，有单点油耗但没有综合油耗，有算力但响应不行，这些都是不行的。

参数比拼很重要，但实际体验更不能忽视。何况再好的系统也是用来辅助人的驾驶的，就像大众9X前述识别“鬼探头”、精准刹停车辆的实测案例，其目的不是为了告诉大家可以完全信任智能辅助驾驶系统，而是让你知道，在人眼没有预判到风险的时候，系统可以帮助你规避风险。

说到这里，有必要把老生常谈的话再度提醒一下大家，那就是：再好的智能辅助驾驶，当前也替代不了司机，绝非可以交由系统而人却不管。

最高法已经在今年2月发布指导性案例，明确两个重点：一是当前市售的所有“智驾”，都是L2级辅助驾驶；二是只要你激活智能辅助驾驶系统，法律就认定你在开车，责任全是你的。

所以，千万不要迷信智能辅助驾驶，认为只要它特别牛，就可以放心把开车的事交给它。自己就可以去玩手机、睡觉、走神，天气不合适还强行开启，过隧道/复杂路况未及时接管。这是大错特错的，一旦出了事故，法律会定司机全责。

曾经由于中国车市夸大智能辅助驾驶宣传，引发的交通惨剧还未远去。血淋淋的教训应该已经教会我们，所有的功能和系统都只是辅助，人才是一切的根本。

这也是大众9X坚持的“人本科技”核心，一切以人为本。

“人本科技”在智能座舱的体现，也十分丰富而细腻，得益于双腔空悬+VMC底盘智控，大众9X解锁/开门时，车身自动“下蹲”40mm，老人和小孩上车就不用再“爬车”，抬脚就能上车，后备厢开启时也同步降低，搬行李也不用踮脚。

如果停车时道路不平，一键调平功能可让四个车轮自主调节，保证车内水平。这样一来，车内物品不会滚动，躺在零重力座椅上不会感觉歪，露营午休时放倒二三排也是纯平大床。

大众9X的零重力座椅，一做就上了三把：副驾+二排左右。所有座椅面料使用母婴级全粒面NAPPA真皮，采用有机无铬鞣制工艺，并且获得了OEKO-TEX®认证，杜绝重金属污染。

座椅按摩、通风、加热，当然不能少。重要的是，通风、加热还能分靠垫、坐垫不同区域独立控制，四季恒温的智能温控当然也少不了。

大众9X的零重力座椅，更值得重点一提的还有：二排右侧的零重力座椅，是行业唯一的“动态零重力”+德系安全+全场景舒适，在行车中也可以160°躺平，还能随车速、路况自动调节支撑硬度，保证舒适性。

最关键的是，大众9X搭载了12L大容量防下潜坐垫气囊、集成式随动安全带，这两项在业内是独家使用。还有强化座椅骨架+车身硬连接。这三项则保障零重力座椅行车躺平时的乘客安全。

在对大众9X的官方实撞测试中，结果显示，56km/h正面碰撞，假人伤害值远低于国标。

大众9X的智能儿童安全座椅，则是“一键智能安装+德系安全+健康舒适”的典型体现。座椅支持智能转向，配合80°大开角后门，安装时无需弯腰，脚踢或者语音即可一键调整角度，从容安置孩子。

最后来说座舱屏幕，大众9X座舱：前排8.88英寸主驾仪表魔术屏、15.6英寸中控双联屏、智能WHUD抬头显示、流媒体后视镜屏，后排21.4英寸吸顶屏、3块6英寸门板魔术屏，和手机实现9屏联动。

这些车内屏幕还有一些设计巧思，比如：吸顶屏可跟随二排座椅角度调节，保证你坐着躺着都舒适观影；又比如：仪表魔术屏和门板魔术屏可以息屏融于内饰，提供内饰视觉的整体性，后排门板魔术屏还能显示侧后方路况，避免“开门杀”。

人机交互方面，“大众精灵”支持语音与手势交互。此外，大众9X首发ERA SOUND音响系统，27扬声器+4头枕+四音区独立，可以说，关上车门，这就是你的私人音乐厅、家庭影院、移动KTV。

价值重构：大众9X才是最值的9系车

在中国新能源市场，9系其实已是一片红海。大众9X要在9系车型中“重塑增程SUV格局”，显然并非易事。

但大众9X的战略打法，给人一种强烈感觉，就是要撕开高端新能源市场缺口，重新定义9系车价值标准。

大众9X定位5.2米级大型6座SUV，轴距超3米，空间规格直接对标理想L9、问界M9。而且，大众9X的转弯半径是目前三款车里最小的，也就是说，这台车开起来是最灵活的。

在亏电动力表现、亏电油耗、纯电续航、综合续航、补能速度等实力比拼上，大众9X也是优于理想L9和问界M9（增程版）的。

至于底盘方面，大众9X有空气悬架、主动后轮转向、CDC自适应减振，德系调校还能带来同级顶尖的操控与舒适性。

智能化以往是合资品牌的传统短板，但从大众9X的配置和表现来看，已经完全补齐。无论是智能驾驶辅助还是智能座舱，大众9X“人本科技”体现的配置丰富度、功能细腻和贴心，都足够跻身第一梯队。

更别提大众9X的安全，采用大众全球最高安全标准，高强度钢占比领先，搭载全场景主动安全系统，车身刚性与被动防护水准均属顶级。

但大众9X没有盲目跟进50万定价，而是切入30-40万价格区间。这一区间是中高端家庭用户的核心购买力区间，既有升级需求，也会对价格敏感，事实上也缺乏真正的旗舰级产品。

大众9X用“9系的空间、9系的配置、9系的品质”，直接对标50万级竞品，却以30-40万价格，开启与更多家庭用户的真诚连接。

而且，上汽大众还承诺，为大众9X的首任车主提供“整车终身质保”。这是一项对于大众9X的长期、全系、公开的承诺，绝非噱头，在增程车型中是绝无仅有的。

上汽大众大众品牌营销事业执行总监李俊解释了这一决策的底气，“在质量本就非常可靠的前提下，无需额外投入过多成本，这也是一种自信的表现”。陶海龙则视其为将“隐性的质量优势转化为显性竞争力”。

大众9X的产品实力不输任何9系旗舰，价格下探到8系区间，但任何8系增程车型，都不可能与大众9X比肩实力。这不是“自降身价”，而是“价值重构”，用“无溢价、无套路、无减配” 的定价，重新定义高端新能源SUV的价值底线。

正如李俊所言，“让每一个大众，都成为超级大众”。大众9X要让每一位大众，花30多万的钱，买到50万级的旗舰体验。

这是大众的态度宣言——用大众9X重塑新能源格局，重塑品牌形象，证明大众智电变革的实力与诚意。这也是大众的战术智慧和战略远见。

与此同时，上汽大众正在进行渠道与服务体系变革。傅强表示，上汽大众正从“把车交给经销商”转变为“经销商代替我们向客户服务”。从预售起至5月底，上汽大众也会在全国49个重点城市陆续开设160站大众9X快闪体验中心，向全国用户发出真诚的体验邀请。

显然，上汽大众正在构建一个更直接、更以用户为中心的销售服务网络。这些细节的用心，让大众9X 的价值，不仅体现在产品本身，更延伸到了购车、用车的全流程。

中国新能源市场从不缺新车，但大众9X的到来，不仅是一款高端增程SUV的上市，更是上汽大众“合资2.0”战略的全新起点，是这个深耕中国市场四十余年的品牌，在新能源时代的一次全新蜕变。

它背水一战，汇聚德系品质与中国智能；它剑走偏锋，用9系实力配8系价格；它价值为王，30万级价格带来9系体验和全维保障。所以说，大众9X是9系增程赛道中，最值得选择的那一款，它将为上汽大众的新能源时代开启新篇。