“西翼起飞” 不是增量是重构

“复兴号”列车驶过广湛高铁佛山特大桥。

选址在佛山高明的广州新机场规划图。

2026年3月，珠江口西岸迎来了历史性的一周。

3月25日，广州新机场在佛山高明正式动工，这座“建在高铁之上”的4E级国际枢纽机场，总投资418.08亿元，年旅客吞吐量设计达3000万人次。两天后，珠海、中山、江门、阳江四市市长齐聚珠海，召开珠江口西岸都市圈第一次联席会议，签署市场监管一体化协议，发布低空经济标准体系。

一个是在地上“铺轨道”，一个是在制度上“建机制”。两件事几乎同时发生，传递出清晰的信号:珠江口西岸的交通格局正在经历一场深层重构，而这场重构的意义，远不止于“多了一条路”或“多了一座机场”。

航空格局

从“依赖东岸”到“西岸自给”

选址在佛山的广州新机场，正在开启一场珠江口西岸交通格局的深层重构。

3月25日，广州新机场项目在佛山市高明区正式开工建设。这座总投资418.08亿元的4E级国际枢纽机场，将建设2条远距平行跑道、26万平方米航站楼、94个机位，预计可满足年旅客吞吐量3000万人次、货邮吞吐量50万吨的运营需求。

这一变化的核心意义在于:填补了珠江口西岸缺乏国际枢纽机场的空白。长期以来，大湾区航空资源呈现显著的“东强西弱”格局——广州白云机场、深圳宝安机场、香港国际机场三大枢纽高度密集，2025年三座机场旅客吞吐量合计超过2亿人次。

广州新机场选址佛山高明，恰好卡位在佛山、肇庆、云浮、江门的几何中心，直接服务广佛肇及周边城市超过2000万人口。这种布局不是简单的“增量”，而是对区域航空资源配置的“重构”，扭转航空资源“东强西弱”的格局。

值得注意的是，广州新机场与白云机场并非竞争关系，而是功能互补的协同发展关系。广东省机场管理集团相关负责人表示，未来两场将依托高效的地面综合交通网络实现互联互通，共同托举广州国际航空枢纽实现能级跃升。

高铁网络

三条轨道穿城，西翼交通骨架成型

如果说广州新机场是珠江口西翼交通网络的“心脏”，那么穿城而过的三条高铁就是贯通区域的“大动脉”。

过去，很多机场建在城市边缘，旅客到达机场往往只是第一步，还要再消耗换乘与时间成本。而新机场的建设规划将从单纯的“航空节点”变为“空铁一体的网络节点”。其中，佛肇站的建设，意味着广州新机场可以无缝衔接国家“八纵八横”高铁网，乘客在航站楼就能便捷换乘高铁，直达广州并快速通达大湾区其他城市。

具体来看，轨道交通方面规划引入了多条重要轨道:广湛高铁，将实现佛山中心城区、粤西地区与新机场的快速通达；深南(珠肇)高铁，强化新机场与珠江东岸城市及粤西方向的联系；肇顺南城际，连接肇庆、顺德与南沙，未来可实现南沙与新机场双枢纽的联动。

目前广湛高铁已开通运营，而广湛高铁佛肇站(原机场站)剩余工程将根据机场建设进展稳步推进。深南高铁(即深南/珠肇高铁)正在加快建设，珠肇高铁江门至新机场段桥隧工程已基本完成，佛山段整体进度完成约64%。

三条高铁的引入，使广州新机场从单一的航空节点升级为区域交通枢纽，重塑珠江口西翼的时空格局。

跨江通道

珠江口东、西两岸有望高铁直联

作为连接珠江东西两岸的超级工程，深中通道开通以来日均达8.9万车次，车流量约占同期珠江口跨江通道日均车流总量的约五分之一，且呈持续上升态势。

这一数据折射出珠江口东西两岸旺盛的跨江需求。然而，深中通道主要服务于公路交通，深圳与珠海之间仍无“直连”的高铁通道——这正是珠江口跨江通道体系中最大的空白。

随着广州新机场破土动工、三条高铁穿城而过，珠江口西岸内部的交通骨架已初步成型。但一个关键问题仍有待解决:打通与东岸的直连通道。

目前，深圳与珠海之间无“直连”通道。珠海到深圳要先往北经过中山，再折向东，线路成“C”形；若选择高铁，则需跨越中山、佛山、广州、东莞4座城市。珠江口东西两岸的高铁连接，至今仍为空白。

2026年3月，这一局面迎来关键突破。国家发展和改革委表示，将会同有关部门在编制“十五五”综合交通、铁路发展等领域专项规划时，统筹研究深珠通道规划建设。这意味着，这个谋划多年的珠江口跨海超级工程有望纳入国家层面规划，按下“加速键”。

深珠通道是规划中的首条跨伶仃洋公铁两用通道，东起深圳前海，西至珠海，建成后可实现两地30分钟直达。通道规划包含三个重要组成部分:双向八车道高速公路、设计时速350公里的深珠高铁，以及设计时速200公里、全长约40公里的深珠城际铁路。

目前，项目前期工作已全面提速，但其高速铁路功能尚未纳入国家级铁路规划，这也是项目推进的核心卡点。这一通道的战略价值在于:有望终结大湾区东西两岸没有高铁直连的历史。

西翼崛起背后的战略意义

珠江口西岸交通为何在这几年迅速发展?

回顾2019年《粤港澳大湾区发展规划纲要》发布以来，西岸交通建设经历了从“规划酝酿”到“全面提速”的质变。

最根本的驱动力，是区域发展重心的战略性西移。长期以来，大湾区的发展主轴集中在珠江东岸——香港、深圳、东莞、广州构成黄金走廊，而珠江西岸的珠海、中山、江门、佛山高明及粤西地区，虽然拥有广阔的产业腹地和连片开发空间，却因交通阻隔长期处于“被辐射”而非“自辐射”的地位。

2023年12月，《珠江口西岸都市圈发展规划》正式印发，将珠西都市圈定位为“大湾区辐射粤西、大西南的重要支点”。战略定位的跃升，使西岸交通提速换挡，如，珠肇高铁成为广东省自主投资建设的第一条时速350公里高铁，广湛高铁成为省内有史以来投资最大、线路最长的铁路项目，这些“第一”和“之最”的背后，是资源集中倾斜的明确信号。

最核心的突破，广州新机场构建“空铁一体”的新型枢纽形态。过去，大型交通枢纽往往采用“先有场、后接入”的模式——机场建在城郊，再修高速或地铁连接。这种模式天然存在“最后一公里”的割裂:旅客需要在多种交通方式间反复换乘。新机场项目开工时，在机场航站楼正下方20余米深处，广湛高铁佛肇站已先于机场开工建设。这座6台14线的地下车站，将使高铁旅客“下车即值机、出站即登机”。广东省机场管理集团总工程师凌语珍形容:“不是机场接入交通，而是交通嵌入机场。”

最关键的保障，是跨市协同机制的实质性突破。交通基础设施的最大痛点，往往不是“能不能建”，而是“能不能通”——轨道交通的“票制不通”、公交系统的“对接不畅”，背后都是行政区划的壁垒。2026年3月27日，珠江口西岸都市圈第一次联席会议在珠海召开，四市市长共同签署合作协议。交通基础设施的互联互通，为产业协作、市场一体化、公共服务共享奠定基础。

当广州新机场“建在高铁之上”、深珠通道加速推进、珠西都市圈联席会议制度化运作，珠江口西岸正在完成的，是一场从“交通末梢”到“西部门户”的深刻转变。

南都广州新闻部出品

采写:南都记者 钟丽婷 受访者供图